Richiamando l’articolo pubblicato il 1 settembre u.s., cominciamo col ribadire che quello studio riguarda la città di Roma. Paragoni con altre città non hanno alcun senso. A La Paz in Bolivia il trasporto pubblico regge fondamentalmente su funivie e funziona bene così, senza alcun tram.
Non riteniamo validi argomenti che presuppongono, senza alcuna base, che in futuro per i tram andrà tutto meglio. Ci possono essere campi di probabilità più o meno validi, che devono necessariamente basarsi su quanto accaduto fino ad oggi. Non crediamo ai miracoli. Non crediamo in un gestore diverso da ATAC per i prossimi 10 anni. A parlare sono i fatti.
Vediamo nel dettaglio e in maniera più chiara possibile cosa ci dicono i fatti, analizzando casi concreti da fonti ufficiali. Partiamo dalle linee più portanti di Roma, la tabella è di Roma Servizi per la Mobilità.
Il tram 8 è la linea che in assoluto offre più posti km a Roma. Parliamo del servizio “offerto” da ATAC, non dei passeggeri che effettivamente utilizzano il servizio (ovvero la “domanda”). Dai Quaderni del PUMS otteniamo in dettaglio le caratteristiche teoriche di servizio della linea tram 8. Vedremo poi come i dati del Comune contraddicano la narrazione del Comune stesso.
Il tram 8. Supponendo che i tram in servizio siano 50% Cityway Roma1 e 50% Roma2, la capacità massima di trasporto è di 253 passeggeri per tram. Se i 12 tram previsti sono tutti in servizio, tutti pieni al 100% da capolinea a capolinea, passano sempre ogni 5 minuti e mezzo, vanno tutti alla stessa velocità di 10,8 km/h, fanno una pausa di soli 3 minuti ai capolinea e ripartono, la capacità teorica massima di trasporto è di 2.770 passeggeri l’ora. Come appare scontato, i tram non sono sempre pieni al 100% a tutte le ore (ad esempio di notte) e tutti i giorni dell’anno (ad esempio a Ferragosto). Solitamente il picco di punta corrisponde a circa il 10% del totale giornaliero. Parliamo quindi di una linea concepita per trasportare meno di 28.000 passeggeri al giorno, e circa 9 Milioni di passeggeri l’anno. Ci chiediamo se ATAC in tutti questi anni abbia mai fatto delle valutazioni o installato dei conta-passeggeri sui tram per verificarne il reale utilizzo, ed ottimizzare il servizio. Che vuol dire anche incrementarlo, se necessario.
Sempre nei Quaderni del PUMS, troviamo il grafico che ci indica quale tipo di mezzo risulta vantaggioso, dopo aver attentamente valutato quanti passeggeri si devono trasportare al giorno. Questo grafico quindi va letto solo dopo aver stabilito il numero di persone da trasportare. Non ha alcun senso parlare di “capacità” di trasporto (l’offerta) se poi quel servizio lo usano realmente solo 4 gatti (la domanda). Si stabilisce prima con accuratezza la domanda, e poi si valuta il mezzo migliore come offerta.
Tornando al nostro caso, secondo i dati del Comune, con meno di 28.000 passeggeri al giorno siamo nella zona verde del grafico, dove la differenza tra i vari mezzi è trascurabile, quindi ancora non è nella zona azzurra dove risulta “certamente” vantaggioso il tram. Il grafico comunque si riferisce ai soli costi di esercizio, non ai costi totali che includono anche le infrastrutture. Questo specifico Quaderno del PUMS è stato pubblicato a metà 2019 e i dati si riferiscono al 2017. In 10 anni i bus elettrici hanno fatto progressi enormi e i costi sono rimasti abbastanza costanti, mentre i costi dei tram sono aumentati in maniera molto significativa a partire dal 2025. Confrontando le tariffe “euro per km” pagate dal Comune ad ATAC, che includono sempre anche gli stipendi del personale (sia autisti/tramvieri che tutto il personale di contorno, come dovrebbe essere ovvio, almeno per chi sa un minimo cosa sia una tariffa), dai contratti ATAC risulta:
2017: bus 3,38 €/km, tram 7,09 €/km (2,1 volte rispetto al bus)
2026: bus 3,58 €/km (+6% rispetto 2017), tram 13,39 €/km (3,7 volte il bus, +89% rispetto 2017)
Appare quindi scontato che il grafico sopra è inapplicabile e la zona di convenienza dei tram si è spostata per un numero di passeggeri decisamente superiore, a spanne sopra i 45.000 passeggeri/giorno.
I nuovi tram URBOS hanno solo 215 posti, la capacità teorica massima della linea 8 con questi mezzi e secondo le ipotesi del Comune, scenderebbe a meno di 24.000 passeggeri al giorno, dove nemmeno prima convenivano i tram. Il Comune quindi si smentisce da solo, a sua insaputa.
Tutte le altre attuali linee tram hanno una capacità massima di trasporto teorica inferiore alla linea 8, quindi in base al grafico del Comune, dovrebbero essere sostituite dai più convenienti bus elettrici. Per la linea tram 19 parliamo addirittura di meno di 10.000 passeggeri al giorno, quindi già nel 2017 il mezzo più vantaggioso era il bus elettrico. Se dovessimo affidarci ai dati e al grafico del Comune, l’intera rete tram di Roma dovrebbe essere smantellata.
Questo scenario apre un’inquietante finestra anche per le nuove tramvie in corso di realizzazione:
Tiburtina-Verano: Roma servizi per la Mobilità dichiara una capacità di picco di 2.700 passeggeri/h, con una velocità media teorica dei tram prevista di 14 km/h e frequenza 5 minuti. Per quanto detto sopra, questa tramvia non è vantaggiosa rispetto ai bus elettrici. Per la linea bus 163, che ha il percorso in comune da Verano a Tiburtina, la velocità media reale rilevata prima del cantiere per il tram è stata di 18,7 km/h. Era davvero necessaria questa tramvia?
Togliatti: Roma servizi per la Mobilità dichiara una capacità di picco di 3.500 passeggeri/h, con una frequenza di 4 minuti, tram a batterie, senza specificare altro. Questa capacità può essere raggiunta solo con una velocità media di almeno 15 km/h da capolinea a capolinea, considerando tutte le fermate intermedie, gli stop ai semafori e tutti gli eventuali rallentamenti. Un obiettivo impegnativo. Per quanto detto sopra, a causa dei costi molto lievitati dei tram, anche questa tramvia non risulta vantaggiosa rispetto ai bus elettrici. Per la linea bus 451, che ha lo stesso percorso (dal capolinea Subaugusta al capolinea Ponte Mammolo), la velocità media reale rilevata prima dei cantieri per il tram è stata di 21,1 km/h. Era davvero necessaria questa tramvia? O bastava potenziare la linea bus?
Velocità. Parlando adesso proprio di velocità, sul tram 8 avevamo analizzato oltre 600 corse alla riapertura ad ottobre 2023, rilevando una velocità media in linea con il PUMS. Tale velocità è stata calcolata dividendo la lunghezza del percorso, per il tempo impiegato dal momento della partenza dal capolinea al momento dell’arrivo all’altro capolinea, includendo quindi tutti i tempi di fermata (con salita/discesa passeggeri), di sosta ai semafori e tutti gli eventuali rallentamenti, anche occasionali. Dai rilevamenti fatti su centinaia di corse in diversi giorni di vari mesi del 2026, la velocità media risulta ancora di 10,8 km/h. Gli interminabili lavori fatti in questi anni, ad oggi non hanno cambiato nulla.
Essendo il tram 8 al 100% in sede protetta, è più corretto confrontarlo con una linea bus su preferenziale. Tornando alla tabella sopra, al 2° posto delle linee portanti di Roma c’è la linea 20, non è su preferenziale ma è molto veloce (27 km/h) perché va fuori il GRA. A seguire, al 3° posto troviamo la linea bus 90, che fa al caso nostro perché arriva a Termini e ha una parte significativa su preferenziale. La velocità media rilevata è di 18,3 km/h, molto superiore (+73%) a quella del tram.
Volendo forzare un confronto con la linea bus H che ha la quasi totalità del percorso in comune con il tram 8, viaggia su un percorso molto trafficato (ha solo un 5% di preferenziale, su Via Nazionale), ed è tra le linee più affollate di Roma (quindi perde più tempo alle fermate), la velocità media rilevata è di 11,6 km/h, pochissimo più veloce del tram. Questo spiega anche la difficoltà di sostituire il tram 8 con le navette, che viaggiano sulla corsia della automobili come l’H.
I rilevamenti sono stati fatti usando i dati “GTFS real time” diffusi dal Comune ed utilizzati da numerose app. Nel nostro caso abbiamo utilizzato l’accurato programma “Monitoraggio Trasporto ver. 1.51” per sistemi operativi Windows, dedicato al trasporto pubblico di Roma, che suggeriamo di scaricare per utile riscontro.
Batterie al litio. In merito alle batterie, anche sui tram vanno cambiate perché soggette a continui cicli di carica/scarica, anche se più leggeri rispetto ai bus. Attualmente la vita utile delle batterie per i tram viene indicata intorno ai 10 anni. Per i bus è un po’ più bassa, ma anche supponendo di cambiare le batterie ai bus a metà vita, quindi passati 5 anni, ad un costo di 0,1 Mln€ a pacco batteria, l’incremento di costo rimane trascurabile nei costi generali. Acquistando i bus nuovi ogni 10 anni inoltre, si avranno batterie sempre più performanti e all’avanguardia. Pensate invece che cosa può significare sostituire un pacco batterie ad un tram dopo 30 anni: o si ricorre ad un pacco batterie obsoleto preso da magazzino, oppure bisognerà re-ingegnerizzare un nuovo pacco batterie per renderlo compatibile, coi maggiori costi che ne conseguono.
Un’ultima nota: i nuovi tram Urbos, oltre ad essere molto pesanti, sono anche molto energivori (429 kwh/100km). L’energia elettrica in Italia attualmente viene prodotta al 50% da combustibili fossili (gas, carbone, petrolio, etc.). Al fine di ridurre l’inquinamento è quindi indispensabile utilizzare mezzi più leggeri, più efficienti e che quindi consumano meno elettricità, come appunto i bus elettrici (73 kwh/100km).
Concludendo, oltre quanto già detto nell’articolo precedente, i tram a Roma presentano delle criticità difficilmente sanabili, in primis la velocità molto ridotta, la poca flessibilità in un contesto molto complesso, e infine i costi elevati per un sistema che non garantisce un servizio efficace ai cittadini.
Questo dicono i fatti oggi. Poi ciascuno è libero di credere al “sol dell’avvenire”, o ai blog terrapiattisti, o a chi mistifica i dati e diffonde disinformazione non si sa a quale scopo.
24 risposte
Qualcuno dovrebbe riflettere e rivedere le scelte effettuate…..ma dubito che capisca.
sono in difficoltà con la rete tram esistente, sono in difficoltà con le nuove tramvie (solo 2 in costruzione), sono in difficoltà con la fornitura di tram (mentre i bus elettrici, ordinati a giugno 2023, stanno già circolando da tempo).
I costi dei tram sono aumentati alle stelle. È palese l’approccio ideologico dei (quanti?) sostenitori dei tram: parlano di altre città, altri modelli/tipologie, o di un futuro che è tutta da vedere e dimostrare
Secondo me dite balle sui tram perchè le rotaie danno fastidio alla doppia fila
Tutte le difficoltà nella realizzazione delle nuove tranvie nel collaudo dei nuovi tram provengono da cause esogene e non sono imputabili all’infrastruttura. La tranvia togliatti prosegue a buon ritmo ed è tutta cantierizzata mentre la tiburtina, se non fosse stato per l’acquedotto vergine, avrebbe i cantieri a regime. Se non fosse stato per il pretestuoso ostruzionismo dei commercianti di via nazionale e corso vittorio, che si sono tagliati le gambe da soli, e l’ignoranza del rettore di tor vergata, avremmo anche rispettivamente la TVA e la TTV in costruzione.
Gli urbos inizieranno prossimamente i collaudi e le forniture proseguono secondo i piani. Il potenziamento delle SSE ha solo rimandato l’inizio dei collaudi.
Chi non crede nella rivoluzione della mobilità su ferro condanna Roma alla macchina, al traffico e all’immobilismo eterno.
Ovunque in tutte le grandi città d’Europa (e d’Italia!!) il tram sta tornando protagonista. Negare che a Roma (dove il tram già esiste da un secolo e mezzo) questo non si possibile significa odiare la propria città.
Nessuno vi toglierà la vostra macchina, nessuno impedirà ai cittadini di muoversi con i mezzi privati, ma voi non impedirete ai romani di muoversi in modo veloce e sostenibile, con il mezzo che è la miglior sintesi del trasporto pubblico in città.
Le chiacchiere stanno a zero.
Cityrailways in uno studio ha analizzato la questione e ha annichilito le vostre pretestuose e non obbiettive analisi.
Lascio qui il link all’articolo:
https://cityrailways.com/in-evidenza/bus-vs-tram/
Buona lettura
bello sognare ed essere ignoranti in materia , la tva non la creeranno mai se non dopo 20 annie non su quel tracciato che per motivi istituzionali deve essere lasciato parzialmente libero.
Cityrailways ha sparato tonnellate di stronzate , nelle numeriche dei tram a disposizione ora , ha messo i demoliti e i dismessi.
atti al servizio ce ne sono 74 , lui ne ha messi 200.
Quello che voi nazitram non calcolate sono gli anelli di inversione totalmente inesistenti nei progetti.
E lo stesso problema è presente nelle metro
Quindi basta paragonare roma con milano , li almeno prima di far partire i cantieri sanno cosa c’è sottoterra e di anelli di inversione ne hanno almeno un paio per linea.
Caro nanus…
Se avesse visto le commissioni mobilità saprebbe che la TVA sarà realizzata in due fasi funzionali:
Fase A Giureconsulti – Argentina
Fase B Termini – Risorgimento
È chiaro che non è un’opera che partirà domani, dato l’infinito ostruzionismo che è stato fatto. Ormai è un’opera da secondo mandato. Ad ogni modo sono curioso di sapere quali “motivi istituzionali” impongano di lasciare il tracciato “parzialmente libero”. Cosa intende con parzialmente libero? Facciamo il tram a binari alterni?
Poi: ad oggi ATAC ha 96 vetture tranviarie atte al servizio, non le 74 che dice lei. 31 Stanga, 18 Socimi, 20 Roma1 e 27 Roma2 e se vuole le dico vita morte e miracoli di ogni vettura, perché sono anni che ci sto appresso.
Dovrebbe poi sapere che le stime vengono fatte con i valori nominali dei mezzi in dotazione. Quindi si considerano anche le vetture alineate o ferme. D’altro canto lei crede forse che il parco autobus ATAC ammonti a 2048 vetture (come riportato da cityrailways)?
Sugli anelli di inversione sono assolutamente d’accordo (per i tram). L’efficienza degli anelli di inversione è decisamente superiore a quella delle comunicazioni tra binari. Ma questi problemi possono essere risolti in fase di consultazione, qualora vengano accolti, e ad ogni modo non possono di certo giustificare la morte di un’infrastruttura. Per le metro invece non vedo lo stesso problema.
Lei ha seri problemi di distacco dalla realtà, adesso parla addirittura a nome di tutti i romani..! Continua a citare altre città, senza sapere nemmeno di cosa parla. Nemmeno lontanamente.
Critica intere categorie, addirittura il Rettore di una Università, senza averne alcun titolo, mentre loro hanno sicuramente voce in capitolo.
Trovare qualche reperto scavando a Roma le sembra addirittura un fatto eccezionale, un evento imprevedibile..
Su Cityrailways si può tranquillamente dire che sono di parte per loro stessa affermazione, e nonostante questo si sono tirati la zappa sui piedi (ho risposto all’articolo su FB), oltre ad aver esposto dati non attinenti e alcuni addirittura errati e palesemente selezionati. Altro che “annichilito”, non hanno fatto una bella figura. Ma chissà se ci ha capito qualcosa in quello che hanno scritto, ho qualche dubbio.
Poi inisto: ma oltre a citazioni così, non sa esprimere un’idea sua?
Caro Mercurio,
lei a sua volta si sente portatore della verità e delle volontà di tutti romani quando emette le sue sentenze?
Il rettore di una università è un cristiano come tutti gli altri, non avrei problemi a criticare neanche le più alte cariche dello stato, perché sono un cittadino libero e onesto, ma soprattutto non sono schiavo di nessuno.
Ciò che è stato fatto dal rettore di Tor Vergata è stata un’operazione per ostacolare il tram, che ci è costata 30 milioni di euro per un viadotto inutile. Fine. Non ha aggiunto niente di positivo all’opera, non è stato un intervento per il bene dell’opera ne per il bene dell’università, dato che ora si troveranno un ponte stile tangenziale est su viale della sorbona, giusto per diminuire l’impatto urbanistico. Gran bel lavoro rettore!
Nessuno si è stupito del ritrovamento dell’acquedotto vergine, semplicemente riportavo i fatti emersi dalle indagini archeologiche.
Continuo ad avere dubbi sulla sua comprensione dell’articolo di cityrailways, e non solo, dato che continua a non capire quali siano le mie posizioni dopo penso più di venti messaggi di risposta…
Ho solo esposto dei dati, peraltro confermati (e non smentiti) da cityrailways
https://x.com/MercurioPsi/status/2099803990581969397?s=20
ma a loro rispondo direttamente, come già fatto, non per interposta persona
il Rettore è resposabile e ha voce in capitolo, gli altri (lei compreso) no. Se considera il “rispetto” come subalternità ancora una volta tradisce un pensiero molto poco “democratico”
Se non ha sue idee da esporre, inutile continuare a citare altri
Caro Viaggiatore,
Sarà l’effetto dei social e dei video brevi. Ormai non sappiamo più neanche intendere un testo (o meglio 20 e passa messaggi)?
Ad ogni modo, repetita iuvant.
La mia posizione sul tram è molto semplice: il tram è un mezzo che permette la risistemazione dell’arredo urbano, la regolamentazione del traffico senza freni, la gestione di flussi di persone massicci, un mezzo di trasporto ecologico e soprattutto un mezzo veloce.
Come si implementano queste caratteristiche dell’infrastruttura?
Bene, l’arredo urbano viene adeguato in fase progettuale e in consultazione con il pubblico: il tram definisce spazi e zone in cui la macchina non può passare mentre il mezzo pubblico (anche autobus) e pedoni si.
Il tram regola il traffico, stabilisce le corsie percorribili e quelle non percorribili dall’auto, quindi sempre in fase progettuale ci si mette e si studia la razionalizzazione delle corsie delle strade cittadine.
La capienza di un tram non è minimamente paragonabile a quella di un autobus, tanto che anche le vetture più vecchie hanno più di 140 posti in piedi + quelli a sedere, e quelle che verranno avrano 230 posti.
La velocità anche non regge il confronto, dato che con l’asservimento semaforico, con il sistema di ottizzazione delle frequenze in funzione del passaggio il tram passa sempre prima del mezzo su gomma. Come già spiegato sotto un altro messaggio di risposta (ma ripeto dato che abbiamo la memoria breve guasta) le fasi di attraversamento sono regolate in modo che il tram abbia l’onda verde e nelle restanti le auto possano passare senza interruzioni. Il sistema attuale infatti non distingue tra le fasi delle auto e quelle del mezzo pubblico quindi ci sono dei tempi di passaggio prestabiliti. Con l’asservimento il tram comunica il passaggio al sistema e si regola il verde, eliminando le fasi di attraversamento superflue.
Le frequenze di passaggio in fermata sono diverse per linea, orario e vetture in servizio. Per questo la cosa migliore è avere un parco mezzi vario, con vetture lunghe (30-35m) e vetture corte (20-25m) in modo da armonizzare il servizio e gestire i passaggi in fermata in modo efficace, affiancando alla vettura lunga che carica delle vetture corte in supporto ad adeguata distanza, per non creare sovraffollamento prima della successiva vettura lunga. Se la critica a questo punto dovesse essere: “follia adesso compiamo i tram corti” la risposta è: sa come gestistono i tram città come praga o bratislava (all’avanguardia sul trasporto su ferro)? con tram da 12 metri (!) gli indistruttibili tatra. “eh ma Roma è diversa” no Roma non è diversa, tanto che fino al 2001 avevamo anche noi tram da corticorti: le Saglio, che garantivano frequenze spaziali su line lunghe come il 3, pensi un po’.
Il tram come mezzo ecologico non andrebbe neanche commentato, dato che ci sono vantaggi in termini di durata delle batteria, sfruttamento di un terzo delle risorse in media per la produzione di una vettura e la gestione intelligente della carica delle batterie continuativa quando il tram è sotto la TE, garantendo una vita più lunga agli apparecchi di accumulo. Ammesso che il tram debba essere dotato di batterie, perché a mio avviso il tram dovrebbe stare sotto la catenaria ovunque. “eh ma deturpa il paesaggio” e quante opere contro il paesaggio sono state fatte per le macchine? ci siamo scordati i trafori delle mura aureliane a corso italia? o i fornici nell’acquedotto dietro santa croce per far passare la rampa di viale castrense? o la tangenziale est che passa a 2 metri dalle case sulla prenestina? o la costruzione di quella autostrada urbana sotto villa borgese quale è il muro torto? Al tram servono due fili invisibili per camminare e non rovineranno certo il paesaggio urbano come quelle distese di asfalto.
Detto questo il sistema attuale va riformato non demolito. È folle la vostra politica per cui il tram va espiantato da Roma. La prima cosa da implementare è l’asservimento e, le do una notizia, si sta lavorando per la riattivazione di quello del 2 e dell’8, quindi le chiacchiere stanno a zero.
La verità è che a voi tutto questo non interessa, a voi interessa solo tutelare lo status quo e far si che possiate tornare a muovervi in macchina ovunque. Bene questo non è possibile in una città come Roma. Le macchine hanno rovinato questa città, costringendola all’immobilismo e al traffico. Il vantaggio di pochi non è preferibile al vantaggio di molti utenti (migliaia) del trasporto pubblico. L’autobus non sarà la soluzione dato che comunque è schiavo delle macchine.
Resto a diposizione per eventuali esempi qualoria ci sia necessità di chiarimento.
Detto questo, nessuno ha negato che il rettore non avesse dovuto avere voce in capitolo, ci mancherebbe altro. Il problema è che il magnifico non ha proposto un intervento migliorativo o qualche tipo di variante che permettesse di aggiungere un plus al progetto. Il magnifico ha aggiunto 30 milioni di euro al progetto e ritardato di un anno l’uscita del bando per il tram. Fine. Il suo intervento ha messo solo i bastoni tra le ruote al progetto.
Avendo fatto un gesto contro l’interesse pubblico l’ho criticato, dato che siamo in democrazia come dice lei, ho la libertà di criticare (con rispetto) un altro uomo in quanto mio pari di fronte alla legge. Lei al contrario considera il rispetto come subalternità dato che non ha osato criticare l’ipse dixit del rettore difendendo la scellerata politica anti tram. Con questo scherzetto quartieri interi (Tor Pignattara, Pigneto, Alessandrino, Torre Maura e Tor Vergata) hanno perso un anno di tempo.
Per finire: come lei cita i suoi “dati” (ovvero qualche tabella con qualche sottolineatura prese un po’ qui e un po’ la) io cito le pagine che stanno supportando il tram a Roma, che leggono i progetti, i capitolati e le statistiche sul trasporto. In modo tale che chi capita su questa pagina e legge il suo pensiero, arrivando alla sezione dei commenti possa trovare il controaltare e leggere degli ariticoli di gente che su occupa di trasporti per lavoro, e non solo quando fa comodo prima della campagna elettorale.
ah ecco, non ci avevo pensato, la campagna elettorale. Adesso bisogna coprire 5 anni di scelte sbagliate e una errata politica della mobilità
Nonostante i flambus, nonostante una flotta antica, in 5 anni il servizio totale ATAC è stato SUPERIORE durante l’amministrazione Raggi che durante quella attuale. Era difficile fare peggio, eppure.
Bastava comprare più bus elettrici e fare tante belle preferenziali per i bus
Ora però mi rendo conto che in certi ambienti bisogna coprire a qualsiasi costo gli scarsi risultati e gli obiettivi errati
Annichilito è poco, te sei preso ‘na sportellata da paura!
Il motivo per cui er Magnifico ci ha imposto un ponte da decine di milioni di euro è materia da corte dei conti. O, se vivessimo in un paese con meno maghinari, da comitato etico dell’Università
mi sa che l’Università non l’hai vista manco col binocolo. Capisco la frustrazione
Buongiorno,
per favore facciamola finita con i soliti luoghi comuni che lei, senza argomenti a sostegno, ha snocciolato contro le realtà riassunta da questo onesto articolo, giusto ed equilibrato. Le faccio presente che la tranvia Togliatti prosegue molto lenatemente con gravi ripercussioni nel traffico in zona, in quanto a Via Nazionale non mi senbra che il “pretestuoso ostruzionismo dei commercianti di via nazionale e corso vittorio”, abbia impedito una sciagura di Tram che andava a devastare una zona, con costi impossibili. Infine la frase “Nessuno vi toglierà la vostra macchina, nessuno impedirà ai cittadini di muoversi con i mezzi privati, ma voi non impedirete ai romani di muoversi in modo veloce e sostenibile, con il mezzo che è la miglior sintesi del trasporto pubblico in città.” sa tanto di poregiudizio e luogo comune lanciato come monito agli ignavi. Prendere il mezzo pubblico è faticoso per chi lo fa tutti i giorni ed il Tram lo complica ancor di più. Dubito che lei sia un utente comune o come me, che vede la realtà con i propri occhi e non con quella preclusiva di una ideologia finto ambientalista, che ha fatto fin troppi danni alle casse del comune ed ai cittadini.
Caro rocco, l’articolo è tutto fuorché equilibrato, qui si propone un aut aut: fuori il tram da Roma o fuori il tram da Roma. Più estremo di cosi…
Le ripercussioni sul traffico sono un effetto collaterale, è normale, sa, quando si fa un cantiere. Se avessero deciso di rifare da zero i viadotti dell’A24 sulla Togliatti cosa avreste fatto? vi sareste stracciati le vesti su via bardanzellu? Ah no, è vero che scemo… sull’A24 passano le sacre automobili.
Nessun costo impossibile su via nazionale: tutto finanziato, includendo 20 tram :). Leggiamo i bandi prima di arieggiare la bocca, o sfrugugliare sulla tastiera.
Caro rocco mi fa la stessa critica di un altro utente su un altro messaggio. Abito sulla prenestina e prendo il tram tutti i giorni, e sono contento di non dovermi ficcare su autobussino da 12 metri. Adesso infatti con le navette è un inferno, almeno prima si entrava sul mezzo.
Mi faccia vedere i danni alle casse dei comune e dei cittadini, quantifichi.
L’ideologia finto-ambientalista è quella che propone l’autobus al posto del tram. Come se gli autobus spuntassero come i funghi dal sottobosco, avessero impatto zero e fossero alimentati a spirito santo. Magari fosse cosi’ le darei ragione.
Vede qui si confondono i ruoli. Non è colpa del mezzo se viene gestito male. Riprendo un vecchio paragone usato da me in precedenza: è come se uno desse la colpa sempre e solo allo studente se prendere solo voti bassi, probabilmente i suoi professori non sanno insegnare. Se lei ha un problema a casa che il condominio non sistema, che fa demolisce il palazzo? oppure cambia amministratore di condominio?
Il problema delle vostre idee e che la soluzione che proponete è fare piazza pulita del tram. Se voi proponeste (ripeto PROPONESTE) opere migliorative al posto di chiedere solo demolizioni e soppressioni, ne guadagneremmo tutti.
Caro Ermengardo, le linee del tram hanno bisogno di una manutenzione attenta, a cui si aggiungono gli interventi per il rifacimento di banchine e rotaie che durano purtroppo a lungo, se non lunghissimi tempi, vedi il 3 il quale da anni funziona ad intermittenza con autobus a combustione. Senza contare che i tragitti del tram sono obbligati e molto lenti, e se si blocca un mezzo si bloccano inevitabilmente anche gli altri. Bellissimi per farne mezzi turistici o feste, meno per gli spostamenti quotidiani. Saluti.
Caro Rocco,
Siamo tutti d’accordo che allo stato attuale il tram risulti un mezzo non abbastanza rapido. Ma non possiamo pensare che la soluzione sia eliminarlo. La soluzione è spingere sull’asservimento semaforico, in modo da far volare il tram in città. Si ricorda com’erano il 2 e l’8 quando furono inaugurati con l’asservimento incluso? Il tram sfrecciava in un’onda verde sulla flaminia e su viale trastevere come mai più si è visto.
Dobbiamo re implementare questo elemento per far tornare il tram concorrenziale, non possiamo pensare di eliminarlo solo perché è gestito male.
Sugli inteventi di manutenzione: le banchine non vanno toccate, sono standard, semmai bisogna adeguare quelle più “antiche” alle altezze dei tram moderni. Ma gia’ adesso sui principali assi tranviari: prenestina, trastevere-gianicolense, porta maggiore-aventino, flaminia e verano-valle giulia sono già state adeguate da anni. Sono veramente poche le banchine ancora “basse”.
Gli interventi di manutenzione alla sede si fanno di norma ogni 10/15 anni a seconda dei casi e della sollecitazione delle tratte. Gli interventi per il rifacimento dell’asfalto su cui corrono autobus da soli e autobus + macchine vanno fatti ogni 5/7 anni, quindi anche su questo c’è un vantaggio. Ora ci stiamo accorgendo di questi lavori di rinnovo dei binari perché non sono stati fatti per 20 anni! è chiaro che possano sembrare oppressivi ma non è colpa dell’infrastruttura se è stata trascurata.
Caro Ermengardo, il tram che ha il vantaggio dello spazio interno, non potrà mai volare, e ciò a causa dello spazio di frenata che è maggiore rispetto alla gomma. Può andar bene in ambiti particolari, visto che il trasporto su autobus è più agile, veloce e puntuale. Saluti
aggiungo che il tram aggiujge una forte rigidità urbanistica in una città in continuo cambiamento. Il tracciato di un tram vincola per almeno 40 anni. La futura (forse) tramvia Termini-Giardinetti sorgerà su un tracciato concepito per le esigenze di 100! anni fa.. il tram è trapassato
Cari Rocco e Mercurio,
Mi dispiace per voi ma i dati raccontano un’altra storia: il tram è di gran lunga più veloce di un autobus. Correndo in corsia riservata e con l’asservimento semaforico si possono abbattere tutti i limiti che voi considerate. Lo spazio di frenata anche è un’altra balla. Il tram di certo non frena in due metri, ma allo stesso modo un autobus non frena in 2 metri. Lo spazio di frenata va si preso in considerazione, ma non ci vogliono certo 120 metri per far fermare un tram. Non stiamo parlando mica di treni merci.
Il tracciato della Termini-Tor Veragata (aggiorniamoci) è tutt’altro che inattuale: il tram passava e passerà in quartieri in cui la domanda di trasporto pubblico è la più alta di tutta Roma. Ma forse lei non lo sa dato che probabilmente non ha mai preso il 105 alle 8 di mattina o il tranvetto quando circolava. La sede (da ex ferrovia) è perfetta e già pronta sull’80% del tracciato, va solo adeguata.
Nessun vincolo e rigidità urbanistica, semplicemente un’infrastruttura sicura ed efficiente. Se avessero proposto di convertirla in busvia non ci sarebbe stata differenza a livello urbanistico, dato che comunque per fare un BRT vero serve la sede riservata e urbanisticamente vincolata (come dite voi). Ma ovviamente in quel caso non avreste detto mezza parola dato che le vostre critiche sono ideologiche e qualsiasi opera ruoti attorno alle tranvie viene da voi ritenuta inutile o inefficiente. La follia più totale.
Il tram è il futuro della mobilità urbana, la gomma la sua morte.
Comunque bellissima immagine di copertina, il tram a piazza Venezia nonostante sia in un rendering IA è molto bello.
Peccato la vettura sia una carrelli milanese… si vede che siete addentro all’argomento.
L’IA non ha trovato tram per Roma, perché non ci sono. C’è poco da scherzare sul colossale fallimento romano dei tram
AHAHAHAHAHHAHAHAHAHHAHAHAHAHAH, chiedo scusa ma quando leggo certe cose…
L’ia è uno strumento non un ente a se stante, non ragiona di per se ma ha a disposizione dei dati che elabora tramite degli algoritmi di minimizzazione. Se gli viene detto: metti un tram a piazza venezia, l’algoritmo fa convergere la ricerca sulla parola tram proporzionalmente a quanti dati ha disposizione da consultare. Se roma ha meno tram di milano la ricerca converge con più probabilità su milano.
Detto questo il modello può essere corretto e indirizzato specificando meglio la richiesta. Se aveste voluto creare un’immagine funzionale al contesto avreste avuto tutti i mezzi per farlo, ma dato che l’interesse vero è sotto zero è bastata la prima immagine generata.
Perfettamente d’accordo con voi