Da tempo sui tram viene portata avanti una narrativa del tutto scollata dalla realtà. Affermazioni quali “i tram sono più veloci”, “servono 3 bus per sostituire un tram”, “i tram sono più economici”, “i tram inquinano meno”, sono prive di fondamento, come dimostrano i dati desunti dal Contratto del Comune con ATAC, dal PUMS (il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile redatto dal Comune), e dalle schede tecniche dei mezzi. I tram sono davvero un vantaggio per utenti e contribuenti?
“I tram sono più veloci”
Niente di più falso. A Roma i tram sono i mezzi di superficie più lenti. Un esempio significativo riguarda il tram linea 2, interamente in sede protetta, che è la linea più lenta di Roma (9,7 km/h – come da PUMS). Secondo i più recenti dati le velocità medie a Roma per tipologia di mezzo sono:
- 10,4 km/h Tram
- 15,6 km/h Bus
I bus risultano quindi il +50% più veloci dei lenti tram. I nuovi tram URBOS, ancora in attesa di entrare in servizio, più lunghi e molto più pesanti degli attuali tram, difficilmente potranno migliorare queste performance. Piuttosto potrebbero andare ancora più lenti, soprattutto nei punti critici.
“Servono 3 bus per sostituire un tram”
Anche questa affermazione non regge al confronto coi dati. Dalle schede tecniche sui mezzi che sono/saranno in servizio a Roma, la capacità massima di trasporto è di:
- 215 passeggeri per i tram Urbos;
- 89 passeggeri per i bus elettrici Iveco E-way.
Ma la capacità di trasporto di un mezzo non è l’unico parametro da considerare: è fondamentale anche la velocità con cui quel mezzo riesce a effettuare il servizio. A causa della diversa velocità media, il coefficiente di sostituzione di 1 tram risulta:
(215 pax / 89 pax) * (10,4 km/h / 15,6 km/h) ≈ 1,6 bus
Ovvero per sostituire 1 tram e garantire lo stesso volume di trasporto passeggeri, servono solo 1,6 bus (e non 3). Questo comporta anche modalità di svolgimento del servizio diverse. Supponiamo ad esempio di avere una linea lunga 10 km, su cui abbiamo 10 tram o gli equivalenti 16 bus. Considerando una pausa ai capolinea di 10 minuti, per fare un giro completo e tornare allo stesso punto ci vorranno i seguenti minuti:
tram (10 km/10,4 km/h*60 min)*2+10 min = 125 minuti
bus (10 km/15,6 km/h*60 min)*2+10 min = 87 minuti
Dividendo il “tempo di giro” per il numero di mezzi in servizio, si ottiene la frequenza media di passaggio, che risulta:
- tram 125 minuti / 10 tram ≈ frequenza di 12 min 30 sec
- bus 87 minuti / 16 bus ≈ frequenza di 5 min 26 sec
Un passeggero che dovesse fare tutto il viaggio da capolinea a capolinea, presupponendo un tempo di attesa medio pari alla metà della frequenza di passaggio, impiegherà in tutto:
- 64 minuti con il tram oppure
- 41 minuti con il bus.
A parità di capacità di trasporto oraria, pari a circa 2.230 passeggeri/ora, il bus garantisce dunque un servizio sensibilmente più frequente con tempi di attesa e percorrenza notevolmente inferiori.
Il vantaggio emerge ancora più chiaramente nelle ore di minor domanda. La sera, con servizio ridotto ad esempio del 50% (quindi con 5 tram, oppure 8 bus), le frequenze diventano di 1 tram ogni 25 minuti, oppure 1 bus ogni 11 minuti. L’utente medio quale mezzo preferirebbe aspettare?
“I tram sono più economici dei bus”
Per un confronto reale sui costi, bisogna considerare sia i costi operativi per il normale funzionamento quotidiano, sia i costi per mezzi e infrastrutture.
Per i costi operativi (che includono il costo dell’autista o tramviere, il costo dell’elettricità, i costi di manutenzione ordinaria), il Contratto con il Comune prevede questi corrispettivi per l’anno 2026:
tram 13,39 €/km; bus 3,58 €/km.
Questa è una quota parziale dei costi, finanziata con fondi pubblici da tutti i contribuenti, e corrispondente ai 2/3 del costo totale. La restante quota di 1/3 proviene dalla vendita di biglietti e abbonamenti (proporzione calcolata su Bilancio ATAC 2025). Pertanto il costo per ogni km percorso risulta essere:
20,0 €/km per i tram e 5,4 €/km per i bus.
Con 10 tram è possibile fare un servizio di 650.000 km/anno, che per 16 bus diventano 1.040.000 km/anno, ad un costo operativo totale di:
- 13,0 Mln€/anno per i tram
- 5,6 Mln€/anno per i bus
Passiamo ai costi non ricorrenti per acquisto mezzi e realizzazione infrastrutture, facendo delle ipotesi per semplificare: i tram e le relative infrastrutture dureranno 40 anni, mentre i bus elettrici 10 anni; in entrambi i casi non considereremo alcuna manutenzione straordinaria e tralasceremo i costi dei Depositi.
Dai contratti di acquisto (485,8 Mln€ per 121 tram e 220,8 Mln€ per 411 bus elettrici), risulta che 1 tram costa 4,02 Mln€ e 1 bus elettrico 0,54 Mln€. I costi dei mezzi su un arco temporale di 40 anni saranno:
10 tram * 4,02 Mln€ = 40,2 Mln€, pari ad un “ammortamento” di 1 Mln€/anno
16 bus * 4 * 0,54 Mln€ = 34,6 Mln€, pari ad un “ammortamento” di 0,9 Mln€/anno
Per le infrastrutture, prendiamo il contratto per la realizzazione della tramvia Tiburtina-Verano, che prevede solo binari e linea aerea (quindi nemmeno la realizzazione di sottostazioni elettriche), ad un costo di 29,5 Mln€ per 1,3 km (23,5 Mln€ base di gara + 6 Mln€ di lavori extra per spostamento acquedotto Vergine), quindi ad un costo di 22,7 Mln€ per 1 km. Moltiplicando per i 10 km della nostra linea e ammortizzando su 40 anni, si ottiene un costo pari a 5,7 Mln€/anno per i tram. Per i bus consideriamo il rifacimento totale delle sede stradale (fondo, binder, tappeto di usura) ogni 10 anni, ad un costo di 0,5 Mln€ a km, per 10 km, il tutto pari a 0,5 Mln€/anno per i bus. I costi non-ricorrenti saranno quindi:
- 6,7 Mln€/anno (1 Mln€ + 5,7 Mln€) per i tram
- 1,4 Mln€/anno (0,9 Mln€ + 0,5 Mln€) per i bus
In definitiva i costi totali annui (operativi più la quota annua di ammortamento dei non-ricorrenti) saranno:
19,7 Mln€/anno per i tram
7,0 Mln€/anno per i bus
I tram quindi, a parità di servizio, costano quasi il triplo dei bus. C’è poi un’altra questione: la rigidità tecnologica. Un tram dovrà durare 40 anni, con tutti i conseguenti problemi di obsolescenza, mentre i bus elettrici, cambiati ogni 10 anni, avranno a disposizione la tecnologia più avanzata e più efficiente, in un settore che oggi è in rapida e continua evoluzione.
“I tram inquinano meno”
Anche sul fronte dei consumi energetici è opportuno fare un confronto diretto. Gli autobus elettrici Iveco Heuliez E-way lunghi 12 mt, già in servizio a Roma, hanno:
- massa a vuoto di 13,4 tonnellate e a pieno carico di 19,4 t, incluse le batterie da 1,9 t
- consumo elettrico di 73 kWh per 100km.
I tram Urbos da 33,5 mt hanno:
- massa a vuoto di 53,0 t e a pieno carico di 68,3 t, incluse le batterie con tecnologia litio da 2,0 t. Il peso dei nuovi tram risulta essere molto superiore ai tram attualmente in servizio a Roma (+30% rispetto ai Cityway del 2000 e quasi il doppio degli Stanga).
- consumo elettrico di 429 kWh per 100km.
I consumi elettrici sono ovviamente calcolati in base ad utilizzi tipici medi, possono variare molto in più o in meno in base al percorso (salita/discesa), al carico di passeggeri (vuoto/pieno), al recupero energetico in frenata o se la climatizzazione è attiva.
Calcolando i consumi della nostra linea in kwh in un anno otteniamo:
Tram 650.000 km * 429 kwh / 100 km = 2.788 Mwh
Bus 1.050.000 km * 73 kwh / 100 km = 766 Mwh
Il risultato è difficilmente equivocabile: i tram consumano ben 3,6 volte più dei bus elettrici in questo esempio, a parità di passeggeri trasportati. Questo per l’enorme differenza di massa, inerzia, e probabilmente anche di efficienza dei motori elettrici tra i due mezzi. Un “trancio” di tram lungo esattamente quanto un bus, risulta più pesante di ben il +42%.
Aggiungiamo infine il carico sui binari/pavimentazione. La superficie di contatto ruota-rotaia è di appena 1 cmq. I tram Urbos hanno 8 assi e 16 ruote, la pressione su ogni singola ruota risulta di 4,3 t/cmq.
I bus Eway hanno 6 ruote, il carico per singola ruota è di 3,2 t, ma gli pneumatici sono molto più larghi e si deformano sotto carico, quindi la pressione risulta di 0,001 t/cmq. Gli pneumatici del bus infine costituiscono quello che si definisce un “ammortizzatore in serie” con gli ammortizzatori normali, ed assorbono meglio le irregolarità della strada. I tram hanno un sistema di sospensioni più rigido, e per questo è necessario che la superficie di contatto ruota-rotaia sia liscia ed estremamente regolare.
Ultimissima considerazione sul rumore: i bus hanno l’asse posteriore con il differenziale e quello anteriore con ruote indipendenti, pertanto in qualsiasi curva ogni ruota gira alla velocità corretta. I tram invece hanno ruote coniche bloccate sull’asse, e quindi entrambe girano sempre alla stessa velocità. Questa soluzione conferisce stabilità al tram sui lunghi rettilinei per “effetto autocentrante”, ma nelle curve strette le ruote sono soggette a slittamenti per trascinamento, ed emettono il tipico rumoroso stridio, attenuabile solo con appositi sistemi lubrificanti ungi-bordo.
CONCLUSIONI
I tram sono molto più costosi, più lenti, più rumorosi, più inquinanti, più pesanti dei bus elettrici. Comprare un tram significa rimanere vincolati per almeno 40 anni mentre la tecnologia in campo elettrico si evolve rapidamente. Gli e-bus si cambiano con maggior frequenza, rimanendo al passo con la tecnologia, sono forniti da molti più produttori (un vantaggio logistico e contrattuale non indifferente). Formare un autista di bus è verosimilmente più semplice e facile che abilitare con patente speciale un tramviere.
Le tempistiche di approvvigionamento di un bus e i tempi per la messa su strada sono ridottissimi rispetto ai tempi che richiedono tram e tramvie. Anche i tempi di fermo per manutenzione sono più lunghi per i tram rispetto ai bus.
Con i bus il servizio è più modulabile e può essere adeguato alla domanda effettiva in maniera più rispondente, soprattutto fuori orario di punta, con notevoli risparmi gestionali: basti pensare quanto costa far girare la sera un intero tram con poche persone a bordo.
Un altro elemento da tenere in considerazione: la vulnerabilità del servizio. I tram sono vincolati ai binari e alla linea aerea; un problema “interno” (guasto ad un tram, interruzione corrente, etc.) o esterno (caduta albero, sosta selvaggia, etc.) in un punto qualsiasi dell’infrastruttura, può far interrompere il servizio lungo un’intera tratta, e i problemi che possono verificarsi sono molteplici e numerosi. I bus non hanno questi vincoli ed offrono una maggiore libertà di gestione e deviazione dal percorso.
I bus infine, a parità di utenza trasportata, hanno tempi di attesa e percorrenza ridotti rispetto ai tram.
Puntare oggi sui tram a Roma è un grande abbaglio. Lo dimostrano anche i dati sul servizio, che è ai minimi storici. Anziché investire centinaia di Milioni di euro in nuove tranvie (futuri problemi da gestire), sarebbe più opportuno acquistare centinaia di nuovi bus elettrici ed assumere autisti. Nel giro di 2-3 anni la situazione potrebbe nettamente migliorare, riportando sui mezzi pubblici l’utenza perduta nel periodo covid e a tutt’oggi non ancora del tutto ritornata.
23 risposte
Le vostre analisi fanno acqua da tutte le parti.
Proponete una riflessione sul futuro del tram con dati che rispecchiano i 10 anni passati e concentrandvi solo lo stato in cui è stato ridotto il trasporto su ferro romano e non sulle possibilità e le opportunità per riportarlo in vita.
“i tram sono più lenti”
Ovvio, in sede promiscua sono per forza piu’ lenti dovendosi confrontare con le prepotenze del mezzo su gomma.
La vera questione da sallevare dovrebbe essere: Perché in questi anni non si è speso un euro sulla realizzazione delle preferenziali, sull’attivazione dell’asservimento semaforico e la riattivazione ove già presente (tram 2 e 8)?
Non è possibile chiedere ad un boeing 747 di decollare su una pista pensata per gli alianti.
“Servono 3 bus per sostituire un tram”
Parliamo quindi di capacità di trasporto. O forse no dato che alla riga successiva, sapendo che il tram non potrà mai essere battuto da un autobus in termini di carico di passeggeri, si preferisce sminuire e affermare che la capacità non sia un parametro affidabile. Chiaro scivolone dialettico.
Non solo: si sostiene che il problema sarebbero le frequenze, per cui un autobus piu’ frequente possa iniziare a reggere il confronto. È chiaro che far passare un mezzo da 33 metri ogni 10 minuti sia (fuori dagli orari di punta) uno spreco di risorse. Ma la soluzione non può essere eliminare il tram. Basterebbe guardare a come venivano gestite le linee tramviarie in passato. Fino all’entrata in servizio dei Fiat Cityway gran parte delle linee romane erano esercitate con vetture corte da 13 metri (le motrici Saglio). All’epoca le frequenze erano spaventosamente più basse rispetto ai giorni nostri, dovendo maggiorare il carico con più passaggi all’ora. Proprio come i meravigliosi E-Way oggi! Peccato che siano in balia del traffico e vittime dell’inutile elettronica che si impone ai nuovi mezzi. La soluzione al probrema delle basse frequenze risulta essere: ricominciare a comprare tram corti per aumentare le frequenze e i passaggi in fermata.
“I tram sono più economici dei bus”
Anche sui costi il ragionamento è un colabrodo. Un autobus ha dei costi di manutenzione più bassi ma ha anche una vita utile più corta: dopo i 10 anni bisogna già iniziare a pensare alla nuova flotta, esponendosi a grandi investimenti per l’acquisto dei nuovi mezzi.
Il tram invece ha una vita utile di esercizio che può superare i 50 anni. Basti pensare alle motrici Stanga (immatricolate nel 1948) o ai treni bloccati della Roma-Centocelle (alcuni dei quali immatricolati nel 1927!!!). Il fatto è che il tram, a fronte di costi di manutenzione più alti, permette brutalmente di essere sfruttato per molto più tempo, riducendo – e qui veniamo al punto successivo – i costi e l’impatto ambientale.
“I tram inquinano meno”
Semplicemente falso. Il tram ha una durata operativa che puo’ superare anche del tripo quella di un autobus. Questo si traduce in un minor sfruttamento delle materie prime, salvaguardando lo sfruttamento selvaggio della terra.
Anche quando veniamo al discorso sugli accumulatori per la marcia autonoma il confronto non regge. I tratti senza linea aerea della rete tranviaria di Roma saranno limitati a poche e brevi tratte per sole nuove tranvie. Questo significa che il tram utilizzerà al minimo la batteria, ricaricandola appena possibile e controllando la carica in marcia sotto la linea aerea. Al contrario un autobus elettrico, sfruttando al 100% la batteria per la trazione, la espone a una maggiore usura e una minore carica efficace nel tempo, tanto che i gestori del TPL stanno già pensando a dei piani per la sostituzione delle betterie esauste, a soli due anni dall’immissione in servizio! Questo significa produrre nuove batterie, ovvero cercare nuovo litio e terre rare, ovvero stuprare ancora di più la terra rispetto a quanto non facciamo già adesso. Alla faccia dell’ecologia.
“conclusioni”
Nelle conclusioni si mostrano dati sul servizio che non tengono minimamente conto delle cause. La domanda da porsi è: come mai il servizio è calato negli ultimi anni? Sarà forse perchè la sua gestione è stata trascurata? Sarà forse perche non è stata fatta la corretta manutenzione alla rete tranviaria? Sarà forse perchè nel 2024 e nel 2025, e anche in questo 2026, ci sono stati mesi interi di stop della rete per la sostituzione dei binari, dopo decenni di abbandono?
Bene le conclusioni sono le seguenti:
Il vostro articolo, in cui avete liberamente esposto le vostre rispettabili idee, non fa un’analisi oggettiva dello stato della rete tramviaria proiettato ai prossimi decenni, poiché si basa su pretestuosi argomenti che mettono in discussione il mezzo, e non la sua mala gestione.
Usare l’AI per commentare comporta poi la certezza di scrivere strafalcioni talmente assurdi da non doverci nemmeno perdere tempo
Uno su tutti: le linee tram 2 e 8 sono 100% in sede riservata, e sono le 2 linee più lente di Roma. Tutto nel grafico nell’articolo, bastava leggerlo, senza darlo in pasto all’AI
Nessuna AI caro Anonimo.
La risposta l’ho scritta personalmente (c’è anche un errore di battitura all’inizio), evidentemente è ben scritta.
Quel che dici è vero e infatti l’ho detto anch’io. Se avessi letto bene il mio commento, però, avresti capito che senza asservimento semaforico la sede riservata salva solo dal traffico privato, non dalle miriadi di attraversamenti. Immaginiamo una ferrovia in cui ogni due per tre c’è un PL senza barriere. I treni potrebbero viaggiare o anche solo a 100 km/h?
L’8 e specie il 2, sono strapieni di attraversamenti e incroci, per questo sono lenti: perché i semafori non sono sincronizzati con il passaggio del tram e non gli assicurano l'”onda verde”. Molto semplice.
Entrambe le linee quando sono state inaugurate avevano l’assevimento e ti assicuro che sembrava di volare. Stanga, PCC e Socimi sfrecciavano sulla Flaminia.
Prima di parlare di eliminazione del tram – roba che neanche nel peggior paese con i peggiori amministratori si sognerebbero – bisognerebbe sapere di ciò che si parla.
Qui il problema non è il tram, ma come è gestito. È come se uno desse la colpa sempre e solo allo studente se prendere solo voti bassi, probabilmente i suoi professori non sanno insegnare. Così il tram: asservimento, riorganizzazione delle fermate, continuità di trasporto e una nuova e vasta rete. Ecco la ricetta.
asservimento – migliorerebbe molto poco, le linee tram hanno limitazioni alla velocità imposte
riorganizzazione delle fermate – non la faranno MAI, MAI, MAI, è un argomento su cui il Comune può discutere solo a parole per illudere qualche cittadino
continuità di trasporto – che intendi?
una nuova e vasta rete – nelle condizioni attuali sarebbe un disastro, spese enormi che il Comune non affronterà se non quando la rete sarà di nuovo al collasso
Inutile sognare un futuro migliore quando oggi non ci sono le premesse minime
Mi sembra un’analisi molto poco obiettiva perché il tram sta tornando in molte città con risultati molto vantaggiosi, si pensi agli esempi di Bologna r Firenze in Itakia.
E’ ovvio che una normale tramvia per poter funzionare deve essere in zona protetta e con asservimento semaforico su cui a Roma si sta lavorando. Un altro aspetto è il tram come riqualificatore di strade (si pensi a Via Ottaviano) A Millano ci sono 18 linee che funzionano benissimo! Inoltre andando a Berlino, Monaco di Baviera o Amsterdam i tram rappresentano l’asse portante del trasporto pubblico e funzionano Quindi l’attenzione che l’Amministrazione sta mettendo nel ripristino di un servizio efficiente pagherà nei prossimi anni ma ovviamente dovrà essere mantenuta nel tempo per non ricadere nei dati che giustamente riportate oggi
ottaviano talmente riqualificata che il tram non ci passa più.
“Bologna, Firenze, Milano, Berlino, Monaco, Amsterdam”… Soliti discorsi inutili citando realtà diverse su cui si danno giudizi senza alcun dato
“E’ ovvio che una normale tramvia per poter funzionare deve essere in zona protetta”.. il 2 e l’8 sono 100% in sede protetta e sono i più lenti.. “e con asservimento semaforico su cui a Roma si sta lavorando”…sì da oltre 20 anni con ZERO risultati.
“Un altro aspetto è il tram come riqualificatore di strade (si pensi a Via Ottaviano)”… ecco qui si tocca il top perché a Via Ottaviano NON ci passa NÉ ci passerà MAI più il tram, e le vecchie rotaie DETURPANO la via e la rendono pericolosa alle bici.
Ma sicuro che sei di Roma? hai mai visto i mezzi pubblici?
Idem come nel commento di prima:
serve l’asservimento semaforico per velocizzare le tramvie.
Poi: staresti forse dicendo che Roma non è degna di aspirare ad essere una grande capitale europea? Con una rete tranviaria vasta, funzionante e interconnessa?
Ogni grande città sta tornando al tram come mezzo pubblico capiente, veloce, affidabile e regolatore, anche da noi qui in Italia: Bologna, Milano, Torino, Firenze, Palermo, Messina, Napoli, Sassari, Padova e Venezia. E Roma dovrebbe toglierli? Ma mi faccia il piacere.
Basta con queste idiozie dell’eliminazione del tram. Sono idee anacronistiche, paleolitiche, degne delle peggiori amministrazioni democristiane di questa città!
Il tram porta ordine ed è protagonista del riassetto urbanistico, per questo non piace alle macchine, perché costringe l’automobilista all’ordine e alla disciplina, in una città in cui chi guida la macchina fa le peggio manovre per guadagnare 10 metri di vantaggio sugli altri.
Via ottaviano è l’esempio perfetto di come con il tram si può portare ordine. L’unico problema è come è stato fatto l’intervento non il fatto che ci passi il tram. La fretta di chiudere il cantiere ha impedito ad ATAC di cambiare i binari, fine. Ma comunque il tram sarebbe tornato a passare nonostante i binari, se non fosse stato per l’incendio della galleria dei sottoservizi di via bofferio e i cantieri della metro C. Stop. Non è colpa del tram se è dal 2023 che non passa più a via ottaviano. Informasi prima di parlare e dire falsità.
che parole orribili, “ORDINE”! “ORDINE”!
“Via ottaviano è l’esempio perfetto di come con il tram si può portare ordine”, dove a Via Ottaviano hanno lasciato tutta l’infrastruttura vecchia e ammalorata, quindi in nessun caso ci sarebbe passato il tram, né più ci passerà per ovvi motivi di danno erariale
“ORDINE! ORDINE!” che linguaggio orribile..
Da utente di tram da anni dico che l’articolo è pienamente condivisibile. Il tram è ormai obsoleto e inefficiente rispetto a tante altre soluzioni che si possono adottare
obsoleto per roma e per come è strutturato il servizio nella nostra città
Signora Anna il problema della lentezza del tram e della sua inefficienza non si risolve togliendo il tram.
L’ottimizzazione della rete tranviaria passa per: asservimento semaforico, interventi di manutenzione costanti e sviluppo di una vera RETE tranviaria, non queste quattro linee che passano ora. Lei forse non si ricorda come era Roma prima che smantellassero tutti i tram dal centro, condannandoci al traffico: un gioiello. Il tram passava ovunque: lungotevere, via cavour, tuscolana, appia, via magna grecia, via taranto, santa maria maggiore, via merulana, via nazionale (dovre chissà quando tornerà con la TVA), via del tritone, piazza venezia, corso vittorio, piazza pia, piazza cavour, muro torto e potrei continuare ancora. Pensi a cosa sarebbe stata Roma se non avessero tolto tutte queste linee. Quanto ci saremmo potuti muovere più facilmente.
L’obiettivo è riportare il tram in tutta Roma, moderno, veloce ed funzionale.
un nostalgico legato a una Roma trapassata, che non esiste più e non tornerà più, i fatti lo dimostrano, la TVA doveva essere pronta entro il 2024, a detta dell’Assessore, io non vedo nemmeno mezza traversina o un cm di binario.. Lasciate spazio al futuro, il passato è passato, il tram è superato, le scelte di altre città non rigiardano Roma, ogni città ha le sue peculiarità e le sue soluzioni.
Il passato, mi dispiace per i nostalgici, è PASSATO
Grazie Signora Anna. Ogni città richiede soluzioni specifiche, e Roma ancora più specifiche di altre. Il tram può forse andare bene altrove, ma non è una soluzione in una realtà complessa come Roma
Finalmente qualcuno che contesta la cura del ferro, la città viene devastata dalla realizzazione delle nuove linee o dalla sostituzione dei vecchi binari inoltre non vengono considerate le vibrazioni che comporta il passaggio del tram, il tram leggero no esiste perché serve un buon attrito per farlo avanzare, ecc.
Bravi
Mah, a volte penso che certa gente non viva a Roma. Signor Giuseppe, ha mai preso la macchina per attraversare Roma? Ma ha senso continuare a investire sulla mobilità privata? Ci rendiamo conto della bruttezza della città invasa dalle macchine. Io rispetto il suo punto di vista, ma criticare la cura del ferro mi sembra un concetto in totale controtendenza con qualsiasi logica di sviluppo e progresso della città. Ovunque si sta facendo e rifacendo il tram e noi vorremmo toglierlo?
Ma non pensa che i cantieri servano a migliorare l’infrastruttura? O forse non ce ne frega niente e tiriamo avanti finché non si sfascia tutto. Sarebbe contento se facessero lo stesso con le strade.
Hanno chiuso la prenestina riducendo le carreggiate per rifare le rampe tangenziale est dal 2024, interrompendo anche il servizio tranviario tra l’altro, e nessuno ha battuto ciglio. Giustamente direi, dato che erano interventi attesi da decenni. Ma in quel caso va bene. Quando si chiude mezzo incrocio per rifare i binari: il finimondo.
Due pesi e due misure…
ce ne hai di tempo per stare qui a disturbare e importunare chiunque sia contro il ritorno del passato..
i tram hanno fatto la loro storia, ebbero una vasta espansione perché erano più affidabili ed economici degli antichi bus
Oggi ci sono i bus elettrici, tutti gli “studi” portati avanti dal Comune per sostenere la Cura del Ferro sono ampiamente superati e smentiti dai fatti
S’è capito benissimo a che categoria appartieni eh, il passato ogni tanto alza la testa ma poi ritorna nel passato
Grazie Sig. Giuseppe. I tram che ha comprato il Comune sono pesantissimi, molto più di quelli attuali. Gli unici tram che oggi girano bene sono le Stanga anni ’40, che pesano la metà. Gli altri sprofondano, danneggiano i binari e subiscono conseguenti danni. Le rotaie dovrebbero essere sempre perfette lisce, alla stessa distanza e quota, ma abbiamo visto che così non è
Vedremo coi nuovi tram ma mi è difficile essere ottimista e perfino possibilista
Signor Ermengardo
vivo a Roma e se devo spostarmi nella città vado a piedi o prendo i mezzi pubblici ed è per questo motivo che posso dire che il tram è obsoleto in quanto i tempi di percorrenza, ad esempio del 3, tra tram e bus sono imparagonabili a tutto vantaggio del bus quindi mi chiedo se Lei usa i mezzi pubblici. I denari spesi per le nuove rotaie, che personalmente credo utili solo sottoterra e per collegare varie città, potevano essere spesi per dotare tutti i capolinea di colonnine di ricarica per i bus elettrici inoltre i depositi tram sono tutti sulla Prenestina per cui chi vive lungo essa deve sorbirsi il rumore del passaggio di questi dinosauri fino a notte fonda e fin dalle prime ore del nuovo giorno … ma Lei sicuramente non vive lungo la Prenestina
P.S. mi spiega poi a cosa servirebbero tram lunghi 35 metri? Ad abbassare la frequenza visto che possono trasportare più persone? Servirebbero, se proprio vogliamo i tram, vetture piccole più frequenti e a guida autonoma ma questo è un sogno fine estate
Signor Giuseppe,
mi dispiace ma ha toppato entrambe perché vivo a Roma e proprio sulla Prenestina, affacciato sulla consolare. Prendo tutti i giorni il tram e bici per muovermi. Non so quali navette abbia preso dato che, a meno che uno non esca all’alba, si spende una quantità di tempo infinita tra Largo Preneste e Piazzale Prenestino per via dei semafori e del traffico infinito. Con il tram si vola dato che passa sulla preferenziale e le navette in questo tratto invece no.
Poi per le altre linee posso darle ragione, ma torniamo sempre allo stesso punto: Roma è stata orientata verso il mezzo privato, ma dobbiamo invertire questa tendenza e possiamo iniziare dando priorità al tram tramite l’asservimento semaforico.
Non è possibile smantellare un’infrastruttura all’avanguardia, costata bei soldini, solo perché viene gestita male. Riciclo un paragone usato in precedenza: è come se uno desse la colpa sempre e solo allo studente se prendere solo voti bassi, probabilmente i suoi professori non sanno insegnare, non trova?
Per quanto riguarda il rumore siamo alle solite lagne. Ma dico: abbiamo la fortuna di vivere su una linea tranviaria, dico si una linea tranviaria! C’è gente che non ha neanche una misera circolare sotto cassa. Non ci va bene mai niente…
La voglio rassicurare che (aihme purtroppo) le motrici Stanga e Socimi sono in via di dismissione ed entro due anni saranno completamente radiate. I nuovi tram saranno sicuramente più silenziosi, anche più di “vecchi nuovi” tram acquistati da fine anni ’90 a inizio 2000, le Fiat Cityway, non avendo più il carrello rigidamente ancorato alla cassa ma essendo dotati di carrello flottante, libero di muoversi rispetto alla cassa, ridurranno gli attriti e gli stridii in curva.
Personalmente sono contro l’acquisto di soli mezzi lunghi per tutte le linee. Come giustamente dice abbassano di molto le frequenze ed è un problema perchè non in tutte le fasce orarie ciò è adeguato. È necessaria infatti una gara per prendere tram corti da 20 metri. In modo tale ad assicurare ottimo carico e alte frequenze.
Siano all’assurdo, propone tram di 20 metri, che costano uno sproposito di soldi pubblici, hanno una miriade di problematiche, anziché i bus elettrici di 18 metri.
Oltre a darmi ragione sulla necessità di mezzi più veloci e con maggiore frequenza, conferma che il suo è un approccio meramente ideologico ai tram, ovvero “viva i tram perché mi piacciono i tram ma non so spiegare perché sono meglio, addirittura facciamo pure i tram lunghi come i bus ma purché siano tram”
Ma seriamente?!
Signor Ermengardo
perché non organizzare un bel incontro confronto a Spin sull’argomento? Non servirà a nulla ma almeno ognuno potrà dire cosa pensa in merito ed alla fine tirare le somme
penso anch’io che un confronto non servirebbe a molto perché qui la posizione presa dai pro-tram è meramente ideologica.
Immagino cmq che saranno LORO ad avere problemi a fare un confronto, perché possono parlare solo fuori tema di altre città, quello che hanno letto sui tram su libri di 40 anni fa, o in alcuni casi tirare fuori dati che sembrano di pura fantasia (anche solo per mera logica). Nel LORO caso finirebbe in caciara a chi “urla” se di più, se non proprio a insulti e offese, sempre da parte loro, come già ampiamente dimostrato da loro stessi