Nella città di Utopia ci sono 50 linee tram, i tram sono tutti silenziosissimi, viaggiano su un bellissimo prato erboso e su binari con i più moderni sistemi antivibrazioni e antirumore. L’elettricità che consumano viene da pale eoliche e pannelli solari. Le auto non esistono quasi più, l’aria è pulita, la gente è felice.
A Roma una “certa stampa” ha iniziato una martellante campagna contro i tram, palesemente sopra le righe e senza un motivo evidente, e questo alla fine ha costretto i sostenitori dei tram a dire la loro, portando come argomenti la mirabolante città di Utopia e l’ipotesi che ci sia dietro qualche “complotto di interessi”. Senza entrare troppo nel merito delle specifiche accuse mosse ai tram di Roma.
Chi usa abitualmente i tram o ha il tram che gli passa sotto casa, di tutto questo “chiacchiericcio” non sa che farsene. Per motivi ed esigenze diverse.
Prendiamo ad esempio i tram più recenti Fiat Roma1/2 (anni 2000) in servizio su linea 2, in alcuni tratti vibrano ed in altri sferragliano, producendo fastidio e rumore, a volte hanno l’impianto di condizionamento non funzionante e d’estate l’aria dentro è irrespirabile. Dentro la gola delle rotaie in alcuni punti viene fatta scorrere acqua in continuazione per diminuire l’attrito, di contro il tram ha un sistema che spruzza sabbia sulle ruote per aumentare l’attrito in frenata e partenza (a Piazzale Flaminio si può notare il “pastrocchio”).
I tram serie Socimi (anni ’90) sembra che stiano per disgregarsi ad ogni curva o incrocio, inoltre sono privi di condizionamento. Le vecchissime Stanga di fine anni ’40 hanno i gradini per salire/scendere e pertanto non sono utilizzabili dalle persone con difficoltà motorie. Inutile aggiungere le enormi difficoltà per le parti di ricambio.
I binari seguono un modello manutentivo che non trovate sui libri: vengono “sistemati” (che può significare tante cose) in base al vigore delle proteste di Associazioni/Comitati, o quando inizia ad essere concreto il rischio deragliamento per i tram, ed il numero di limitazioni di velocità anche a soli 5 km/h raggiunge la soglia del grottesco.
I tram hanno ingenti costi di riparazione difficilmente sostenibili dalle esigue casse di ATAC. E così sono rimasti sempre meno tram in circolazione, e le attese in fermata si sono allungate.
Da contratto ATAC è responsabile della sola manutenzione ordinaria, mentre il Comune di quella straordinaria. La distinzione di competenze non è così netta, e questo comporta enormi ritardi tra il sorgere di un’esigenza e la sua risoluzione.
Alle problematiche di cui sopra, si aggiungono le continue interruzioni di intere linee tram per sosta selvaggia, incidenti tra privati sulla sede promiscua, guasti ai tram, lavori stradali di qualsiasi tipo anche di terzi, il tutto con la necessità di ricorrere in maniera estemporanea ai famigerati bus-navetta, spesso sottratti ad altre linee, mettendo sotto continuo stress tutto il sistema.
Il tram risponde a precise esigenze ma ha delle limitazioni legate ai suoi stessi vincoli materiali. Un esempio: le fermate delle linee 3 e 19 in Via Aldrovandi (Villa Borghese), letteralmente in mezzo alla strada e senza isola pedonale (la “fermata della morte”)
Con le auto parcheggiate lungo la strada(in divieto) e quelle in circolazione ad invadere i binari, il tram poi non presenta più alcun vantaggio peculiare rispetto ai bus. Per non parlare dell’esigenza di avere spazi di sosta per i furgoni per lo scarico merci, attualmente effettuato o salendo sui marciapiedi anche in pienissimo centro storico, o bloccando temporaneamente la viabilità, anche in doppia fila.
Per questi motivi il tram risulta un sistema poco flessibile per la complessa urbanistica del centro città, le trasformazioni e le mutevoli esigenze di viabilità, ed è quindi impiegabile con profitto in contesti semi-centrali o semi-periferici ad alta densità di popolazione, dove ci sono adeguati spazi.
A Roma c’è stata una grande occasione per dimostrare l’indiscussa validità dei tram: la riapertura della linea 8, avvenuta il 1 ottobre scorso dopo 15 mesi di lavori di sostituzione (non completata) dei binari. Lavori che dovevano durare solo 6 mesi.
Tralasciando interruzioni, limitazioni, problematiche varie che si sono presentate fin da subito, parliamo concretamente di numeri: la linea 8 è lunga 5,4 km e deve avere 12 tram in esercizio più altri 2 di servizio (dati PUMS).
Abbiamo analizzato circa 600 corse dai dati messi a disposizione dal Comune con un apposito programma, nei giorni dal 4 al 13 ottobre, escludendo i giorni da sabato al lunedì di sciopero, e tutte le corse che presentavano problemi di monitoraggio o da cui era evidente un problema di qualche tipo (ad esempio tempi di percorrenza superiori ad 1 ora o “buchi” tra una partenza e l’altra superiori ai 30 minuti). Questo il risultato:
Tempo medio di percorrenza da Casaletto a Piazza Venezia (in discesa): 27 minuti; da Piazza Venezia a Casaletto (in salita): 34 minuti.
Tempo medio tra una corsa e l’altra: 8 minuti, ma con una forte variabilità tra tram partiti in coppia (0 minuti) e altri oltre i 20 minuti, anche in ora di punta.
Numero di tram mediamente riscontrati in servizio nelle ora di punta: 8 tram. Nell’arco di tutta la giornata sono comunque usciti pressoché sempre 12 tram, non è chiaro quindi se ci sia un serio problema di monitoraggio o se i tram entrino/escano dal servizio, facendo meno corse del previsto.
In definitiva una linea rinnovata, ma senza innovazioni. La velocità media resta troppo bassa (inferiore ai 10 km/h), le partenze dai capolinea non sono regolari, ed andrebbe garantito un numero di almeno 14 tram in servizio nelle ore di punta. Ci sono limitazioni di velocità in diverse tratte che lasciano presupporre la necessità di non produrre vibrazioni eccessive e quindi troppo rumore e danni agli stessi tram.
Che dire inoltre dei 15 mesi di chiusura per lavori, che non sono nemmeno bastati?
Ri-asfaltare una strada richiede molto meno tempo del rinnovare un’infrastruttura tramviaria, produrre bus elettrici richiede meno tempo che produrre tram e meno problemi di parti di ricambio, inoltre si azzerano le legittime proteste dei residenti che non si fidano più di un Comune che per troppo tempo non ha programmato l’ordinaria manutenzione, ed il servizio è andato sempre più peggiorando da ormai molti anni.
L’8 è stata una grande occasione persa. Così come le nuove tramvie, per le quali è mancato un dialogo costruttivo con i cittadini e tutte le parti in causa.
5 risposte
Da questo articolo si evince che a Roma il tram non è un buon investimento.
Come mai in tutte le capitali Europee i tram funzionano e ci si investono soldi??
Le difficoltà di ATAC sono evidenti certo , ma non credo la soluzione sia smantellare i tram e sostituirli con bus elettrici oppure finti ibridi come quelli Tedeschi che come dichiarato dalla casa costruttrice risparmiano fino all’ ‘ 8 % di carburante.
Il mese di Agosto per sostituire il tram 8 circolavano 24 bus ibridi e spesso non bastavano a movimentare i passeggeri , 24 bus inquinano molto visto che percorrono circa 2 KM con un litro ci carburante.
Il tram può andare bene su un viale ampio con sede veramente propria come in certi viali di Torino,sarebbe più prudente adeguare l’esistente o fare nuove linee di circonvallazione in periferia.Si insiste inspiegabilmente a spingere il trenino fino a Termini quando questo incrocia a porta Maggiore 5,14,50e105 che già portano tutti alla stazione e in più i binari strozzano il tempio detto di Minerva Medica che non ha la minima area di rispetto pur essendo un esempio architettonico di grande valore anche se sottovalutato.Ricordo che fino a metà degli anni’60 Roma era dotata della rete filoviaria più estesa di Europa, superecolpgica e agilissima sui dislivelli e nel deviare sufficentemente davanti ad ostacoli; venne annientata anche con lo zampino di “Italia nostra” perché i fili “deturpavano la città”.Ho provato ad esprimere queste perplessità durante la precedente amministrazione ma in democrazia il cittadino non conta niente,fortunatamente certi progetti della Raggi non sono andati in porto, vedi tram a via Lanza o funivia.Non ho niente contro il tram in sé,semplicemente certi progetti vanno realizzati dove c’è spazio sufficiente.
Io ho abitato per sei anni a Milano proprio di fronte alla fermata dei tram e non si trattava dei tram di ultima generazione, ma delle gloriose, ma non certo silenziose, vetture del 1928! Eppure non ho mai avuto per questo problemi per dormire, quali invece ne ho avuti abitando in strade di intenso traffico automobilistico. Comunque lei sostiene che, nel caso di Roma, sarebbe opportuno cercare migliori soluzioni. Potrei essere d’accordo, ma allora bisogna darsi da fare: si deve escogitare un sistema che consenta di trasportare almeno 2500/3000 persone all’ora, quale è la capacità richiesta, che non richieda lo scavo di gallerie sotterranee, ben difficili e costose da realizzare, che non si veda e non si senta, che sia sicuro e che non costi una cifra esorbitante … e lo si deve trovare in fretta perchè la situazione attuale è ben oltre la soglia di criticità e non può durare a lungo! Tutte le persone di buona volontà sono invitate a spremersi le meningi, tenendo conto che si tratta di una ricerca sinora, a livello mondiale, fallita! Infatti in tutti i casi similari in cui almeno ci si è avvicinati alla soluzioni non si è potuto che concludere che la scelta migliore era il TRAM!
Ho viaggiato in Francia a Bordeaux , su di un tram simile al “nostro” 8. Attraversando la città rapidamente non mi capacitavo della velocità di spostamento di questo tram. Con un po’ di attenzione ho scoperto il semplice trucco. Il tram trova sempre i semafori verdi ! cioè diventano verdi all’avvicinarsi del tram all’incrocio. Semplice e forse neanche tanto complicato o costoso da realizzare.
Esistono a Roma grandi arterie come Viale Marconi, Via Ostiense dalla Piramide alla basilica, Viale Marconi, nelle quali il trasporto su tram abbatterebbe l’uso dell’auto privata, a patto di dedicargli spazio e percorrenza esclusivi, con asservimento semaforico quindi semaforo sempre verde. Per non parlare delle strade dove il tram c’era già ed era il mezzo più utilizzato, come via Tuscolana, prima dello smantellamento del 1930.