Linea C: i miti duri a morire e la reale utilità dell’opera. Un saggio di SaveMetroC

Lo scorso 10 ottobre, abbiamo ospitato un interessante articolo di Paolo Gelsomini di “Progetto Celio” sulla Metro C.
Gelsomini, persona autorevole e molto stimata dalla nostra redazione, ha una lettura critica dell’opera per come è stata impostata e ritiene il progetto attuale poco affidabile soprattutto per la tratta ancora da completare.

In seguito al suo intervento, sui social si è scatenato un dibattito piuttosto acceso che ha coinvolto anche diarioromano che avrebbe deluso le aspettative di alcuni. La nostra testata è vista come progressista e aperta e – ci ha scritto un lettore – aver dato voce a Gelsomini non sarebbe stato coerente con la nostra linea editoriale. Ebbene tranquillizziamo chi ci legge: su diarioromano troverete sempre tutte le opinioni, anche quelle che non collimano con chi dirige il blog, cioè il sottoscritto e il collega Roberto Tomassi. Per noi è assolutamente indispensabile raccontare le cose da diversi punti di vista, salvo poi prendere posizione in maniera esplicita.

Nel caso della metro C, riteniamo che l’opera sia importante e strategica e che il comportamento della giunta Raggi sia stato inadeguato e manchevole. Ma le osservazioni di Paolo Gelsomini sono degne di rispetto e riflessione proprio perché provengono da una fonte di riguardo.

Per completare l’informazione sulla Linea C abbiamo chiesto a Salviamo la Metro C un intervento sul complesso dell’opera. La loro pagina Facebook è curata da esperti e tecnici del settore che difendono questa ed altre metro, convinti della necessità improrogabile di dotare Roma di nuove infrastrutture di trasporto. Hanno scritto per noi il saggio che segue, estremamente interessante, ricco di notizie e approfondimenti che siamo sicuri sarà di grande utilità a tutti i romani che vogliono farsi un’idea completa. Per questo li ringraziamo e lasceremo l’articolo in Home Page per diverse settimane in modo da dargli la massima visibilità.
Filippo Guardascione 

 

 

 

Debunking Metro C. Sfatiamo alcuni miti duri a morire e cerchiamo di capire il passato e il futuro di questa discussa ma fondamentale opera

 

La metro C è una linea che nasce con vari scopi, tra cui quello inderogabile di decongestionare la linea A, giunta ormai a saturazione e impossibilitata ad accogliere ulteriori passeggeri. Rispondeva e risponde a un’esigenza infrastrutturale fortissima, quella di una Capitale europea di 3 milioni di abitanti (più l’hinterland, più gli studenti fuori sede, più i turisti, …) dotata al tempo di una misera quarantina di km di metro e una rete tram ridotta all’osso.

Il tracciato non deve dunque sorprendere: la possibilità di aggregare un numero elevato di passeggeri tutti insieme per servirli con una metro si ha solamente sulle grandi direttrici, e una delle poche che abbiamo a Roma è quella che transita per il centro storico, rimasto finora colpevolmente scoperto da qualsivoglia infrastruttura e servito (male e marginalmente) solo da un’acciaccata metro A e da una pletora di insufficienti, inquinanti e pericolosi autobus.

Non deve neanche sorprendere il tipo di tecnologia adottato, ossia la metropolitana pesante (vale a dire con convogli lunghi 100 metri), stante l’elevato numero di passeggeri previsto: più di 20.000 persone nell’ora di punta in direzione del centro per la tratta più carica della metro C, peraltro secondo stime di ormai una ventina di anni fa. Una domanda che oggi si sposta prevalentemente in auto o con mezzi inadeguati alla distanza da coprire (leggasi autobus); una domanda che solamente una metro pesante può soddisfare, stante la capacità di un tram pari a 6.000 passeggeri l’ora a voler tenersi molto larghi.

Negli anni ci è toccato leggere molte teorie strampalate, purtroppo talvolta riprese da esponenti politici di vari colori, secondo le quali si sarebbe potuto coprire questa enorme domanda trasportistica con alternative più “leggere” o con sistemi “innovativi”. Alla vaghezza di queste proposte si deve sempre rispondere con i numeri: oltre a quelli già citati, che escludono la possibilità di sostituire la metro con un tram, c’è anche l’impossibilità di optare con una metro leggera poiché con la sua capacità di poco superiore ai 20.000 passeggeri/ora/direzione sarebbe satura già il giorno dell’inaugurazione, figuriamoci 50 anni dopo, ossia il tempo di vita generalmente considerato minimo per le metropolitane.

Bisogna ricordare inoltre che la pianificazione attuale del centro storico vede già le metro C e D affiancate da vari tram, come la TVA o la tramvia dei Fori, che hanno i loro flussi specifici e sono necessari per coadiuvare le metro ma senza essere in grado di sostituirle. Anche il paragone con Milano non regge, perché le nuove M4 e M5, linee con meno vagoni e stazioni più piccole, sono state concepite per un traffico di passeggeri molto minore rispetto a Roma e comunque la M5 sta già dimostrando i suoi limiti di capienza. Riguardo ai sistemi “innovativi”, si tratta di opzioni tanto vaghe quanto inadatte a sostituire una metro, sempre per questioni di capacità inadeguate.

Con queste premesse, l’opera non si discute: il ritardo infrastrutturale della città è innegabile, le alternative non sono percorribili e l’esempio tracciato da tutte le altre grandi città europee è chiaro. La metro C serve come il pane e non possiamo più rimandarne la costruzione.

 

I problemi archeologici?

Un generico chiunque che abbia seguito un minimo le vicende della metro C sarà senz’altro a conoscenza delle numerose problematiche che ne hanno afflitto e continuano ad affliggerne tuttora il processo realizzativo.

… diciamo meglio, questo chiunque crede di esserne a conoscenza, ma spesso sbaglia. I ritardi nella costruzione della linea C vengono popolarmente, anche se non sempre, attribuiti ai ritrovamenti archeologici. Il commento che si legge e si sente più comunemente è che a Roma appena scavi 5 centimetri trovi il “mondo” e sei costretto a fermarti.

La realtà dei fatti, comprovata dai cantieri ormai terminati dei 18 km di metro C già aperti al pubblico, è che i ritardi dovuti ai ritrovamenti archeologici sono stati una reale criticità nel solo cantiere di San Giovanni, a causa di un livello di progettazione troppo poco approfondito che ha reso necessaria una variante, che però non aveva nulla a che vedere con il tema archeologico. Per il resto, i cantieri della tratta tra Parco di Centocelle e Lodi, completamente in sotterranea e realizzati ex novo, sono durati 8 anni; ancora meno (7 anni) per la tratta tra Giardinetti e Parco di Centocelle, anch’essa totalmente sotto terra e di nuova realizzazione.

Queste informazioni si possono reperire in pochi secondi sul sito di Roma Metropolitane a questo link.
Un’opposizione che si potrebbe fare a questo ragionamento è che le tratte più centrali sono maggiormente interessate dai ritrovamenti ma la realtà è finora stata l’opposto. Uno dei cantieri con meno resti archeologici è proprio quello dell’area di Colosseo, mentre la quasi totalità dei cantieri extra GRA ha riservato enormi soddisfazioni ad archeologi e paleontologi con importantissimi ritrovamenti sia di epoca romana sia preistorica. Inutile poi ricordare che le varie Sovrintendenze ai beni archeologici e storici si sono più volte espresse con favore alla prosecuzione della linea C verso la tratta più centrale.

Ciò che fa percepire come eterni i cantieri è lo spezzettamento in tratte che ha caratterizzato la costruzione della linea: inizialmente (2007) è stata appaltata solamente la tratta fino a San Giovanni; solo successivamente (2013) si è iniziato a lavorare fino a Colosseo e chissà quando si inizierà la tratta successiva. Considerando che il primo cantiere è stato aperto 12 anni fa, il cittadino mediamente informato (cioè poco informato) ha la percezione che l’intera linea stia richiedendo un’eternità per essere costruita, mentre in realtà la durata dei cantieri di ogni tratta è perfettamente in linea con la media delle metropolitane in contesti simili sia in Europa che in buona parte del mondo (a parte la Cina).

 

I problemi politici

Per quanto detto finora, l’archeologia non è un problema. Sicuramente non va sottovalutata e si è visto cosa è accaduto nell’unica situazione in cui si è abbassata la guardia, ossia la stazione San Giovanni (11 anni di cantiere di cui almeno uno dovuto all’archeologia).

Tuttavia il problema dei ritardi, così come quello della divisione in tratte, è tutto politico. La decisione (criminale) a monte di realizzare la linea per tratte è stata una condanna atroce, se si pensa che ancora oggi non è stata cantierizzata l’ultima di esse, che è anche la più importante per assolvere al compito originario di decongestionare la metro A. Ancora più criminale, in quest’ottica, è stato l’immobilismo delle ultime due Giunte Comunali nel non procedere con tale cantierizzazione: gli ultimi cantieri aperti, infatti, risalgono al 2013 e sono stati avviati dall’allora Sindaco Alemanno; dopo di lui, con Marino e Raggi, il nulla più assoluto se non ipotesi di infiniti e costosi ripensamenti progettuali e decisionali che regolarmente infilavano l’opera in vicoli ciechi procedurali e finanziari.

È notizia di questi giorni che i macchinari (detti “talpe”) che hanno finora scavato le gallerie saranno costretti ad abbandonare la loro corsa, venendo tombate (ossia abbandonate sotto terra e cementificate) alcune loro parti essenziali quali le frese e gli scudi, poiché è mancata una decisione politica sul proseguimento della linea. Problemi tecnici non ce n’erano, tant’è che il progetto (anzi ce n’è anche più di uno) della stazione Venezia è pronto dal 2014; tuttavia le talpe non la raggiungeranno mai, poiché né dalla Giunta Marino né dalla Giunta Raggi è arrivato un input in tal senso.

In particolare la Giunta Raggi è stata sollecitata fin dal suo insediamento sul tema da parte di cittadini (tra cui noi), comitati e associazioni, potendo contare anche sulla possibilità, più unica che rara, di rescindere il contratto con il costruttore attuale al 31 dicembre 2016. Eppure nulla si è mosso, tra una bugia (l’avvio della project review della tratta ancora da costruire come dichiarava in questa  intervista del maggio scorso l’ex Assessore Meleo ) e l’altra (che le talpe sarebbero presto arrivate a Venezia come annunciato dal Sindaco Raggi nel seguente tweet del 5 luglio scorso ).

 

Ci teniamo dunque a ribadire una cosa: il tombamento delle talpe, con le conseguenti criticità nella futura ripresa della costruzione della linea e con un aumento di costi di svariate decine di milioni di Euro, è responsabilità dell’attuale Giunta. Il Sindaco Raggi, l’ex Assessore Meleo e il Presidente di commissione Stefàno erano stati avvertiti da più di 3 anni e hanno scelto consapevolmente di non agire, determinando il raggiungimento di un punto di non ritorno oltre il quale non è più stato possibile salvare i costosissimi macchinari da morte certa.

Per proseguire la linea occorrerà ricominciare a scavare dall’estremità opposta, vale a dire dalla stazione Clodio, fino ad arrivare a Venezia dove si porrà il problema del congiungimento delle nuove gallerie con quelle attualmente scavate dalle talpe “morenti”. Tale congiungimento dovrà essere scavato “a mano”, sotto uno dei contesti archeologici più delicati del mondo, con la criticità di dover evitare le parti dei macchinari che a breve occorrerà cementare.

Insomma il problema archeologico, che di per sé non c’è, viene creato artificialmente dal “manico” politico e propagandistico.

 

I costi

Siamo già preparati, per quanto detto finora, a doverci mettere le mani in tasca nei prossimi anni per prelevare qualche decina di milioni di Euro in più del previsto, ringraziando il trittico Raggi-Meleo-Stefàno. Ma quant’è il “previsto”?

Anche in questo caso se ne leggono di tutti i colori ma ci teniamo a fare ordine, quindi vi elencheremo solamente i 3 importi che realmente contano in quanto emersi da documenti ufficialmente sottoscritti dalle parti coinvolte:

-) l’importo a base di gara, pari a circa 3,3 miliardi;
-) l’importo di aggiudicazione della gara, pari a circa 3 miliardi (le informazione dei primi due punti potete trovarli a questo link;
-) l’investimento complessivo per la tratta Pantano-Colosseo è oggi pari a circa 3 miliardi come si può apprendere dall’ultimo quadro economico aggiornato dell’opera (che si trova nella delibera CIPE 36/2018 scaricabile al seguente link http://ricerca-delibere.programmazioneeconomica.gov.it/36-26-aprile-2018/).

Emerge dunque che la tratta successiva, da Colosseo a Clodio, necessiterà di un finanziamento extra poiché l’importo di aggiudicazione della gara è stato interamente speso per la realizzazione delle tratte da Pantano a Colosseo. Non essendo stata avviata la project review della tratta da Colosseo a Clodio, non risulta possibile effettuare una stima dei costi, che saranno più elevati dei circa 750 milioni previsti inizialmente ma non si può sapere di quanto.

Abbiamo semplificato di molto il discorso ma il succo è questo, al netto delle inchieste della Corte dei Conti su alcuni aumenti di costi, che potrebbero “restituirci” parte del budget così come potrebbero invece confermare la legittimità di tali aumenti.

Come possono essere legittimi? Innanzitutto per una questione di normative: sono passati più di 10 anni dall’aggiudicazione dell’appalto e svariate normative, come quella antincendio, sono state completamente riscritte diventando molto più stringenti, dove la maggiore “stretta” ha determinato la modificazione di cantieri e progetti in corso d’opera, portando ovviamente a un aggravio dei costi e un ritardo nella consegna; un’altra questione è relativa ovviamente all’aumento del costo della manodopera e, in generale, all’aumento dei costi dei materiali e delle lavorazioni col passare degli anni; infine ci sono ovviamente le varianti, dovute in parte a una scarso livello di approfondimento del progetto e in altri casi a imprevisti comunque rientranti nella normalità quando si costruisce un’opera simile, come appunto il cambio in corsa delle normative anche sulla sicurezza, vedi anche la 81/08.

Per farla breve, al di là delle inchieste in atto sulle quali ci rimettiamo al parere della Corte dei Conti, quando arriverà, buona parte degli aumenti di costo è pienamente giustificabile secondo logica e storia di cantiere, contrariamente all’opinione comune che li generalizza tutti con “ruberie”, “magnamagna”, “mafiacapitale” e “sprechi” vari.

Da notare come, anche in questo caso, il problema sia in gran parte politico: se si fosse iniziato a costruire l’intero tracciato, si sarebbero evitati molti cambi di progetto in corsa, con gli aumenti di costi che ne sono conseguiti.

 

Le prospettive future

Attualmente la linea si trova in una situazione di stallo mai vista nei precedenti 10 anni trascorsi dall’apertura del primo cantiere. Durante la Giunta Raggi, infatti:

a) la stazione di San Giovanni ha accumulato un ritardo di un anno nei soli primi 10 mesi di governo della Giunta, aprendo nel 2018 invece che nel 2017;
b) la tratta da San Giovanni a Colosseo ha accumulato due anni di ritardo per via della mancata approvazione della variante sulla stazione-museo di Amba Aradam-Ipponio, il cui nuovo progetto è pronto da quasi due anni;
c) la tratta da Colosseo a Clodio ha accumulato un ritardo non quantificabile ma sicuramente pari a un numero elevatissimo di anni, costituito dai 3 e mezzo di Giunta Raggi trascorsi finora, dall’ulteriore anno e mezzo di Giunta qualora dovessero continuare a non arrivare decisioni in tal senso, da un numero imprecisato di anni che occorreranno per avviare nuovamente la costruzione della linea e un numero imprecisato di mesi (se non anni) aggiuntivi di lavoro per ricongiungere, scavando a mano, le future gallerie con quelle attualmente in scavo con le talpe da tombare.

Tutto ciò determina e determinerà ancor più in futuro una serie di criticità nell’esercizio:

1) il ritardo nell’apertura del pozzo di Via Sannio (ricompreso nella tratta da San Giovanni a Colosseo, ma inaugurabile in anticipo rispetto al resto della tratta) costringerà la tratta attiva di metro C a lavorare ancora per molto tempo con un treno ogni 9 minuti, mentre l’apertura del pozzo, dotato di croce di scambio, permetterebbe di aumentare la frequenza;
2) il ritardo nell’apertura di Colosseo costringerà tutta l’utenza della metro C a riversarsi sulla linea A, aggravandone le già critiche condizioni (fatto paradossale, visto che nasceva con lo scopo esattamente opposto). Già oggi i flussi in ora di punta a San Giovanni devono essere contingentati dalle forze dell’ordine per evitare pericolosi affollamenti sulle banchine;
3) il ritardo nell’apertura di Clodio costringerà ancora buona parte della potenziale utenza settentrionale della metro C a non lasciare a casa il mezzo privato, continuando a congestionare le direttrici della Cassia, dell’Olimpica e così via.

Lo scenario che si prospetta è quindi quello di una rete che, nonostante fosse già al collasso prima dell’inaugurazione della linea C, rischia di dover accogliere un ulteriore quantitativo di passeggeri nonostante la dotazione infrastrutturale nei luoghi di interesse sia rimasta invariata.

La strada da percorrere è solamente una: proseguire nella realizzazione della linea C e avviare parallelamente la costruzione delle ulteriori linee metro e tram previste, tra cui urgentissime sono la metro D e il tram TVA, per arrivare finalmente ad avere una copertura decente del centro e una connessione altrettanto decente con buona parte delle periferie.

Il nostro appello rimane sempre lo stesso:
“Sindaco Raggi, fino ad ora lei ha fatto solo danni, quantomeno in ambito di realizzazione infrastrutturale su ferro. Cerchi almeno di evitare di continuare a farne nell’anno e mezzo che le rimane al governo della città; prenda in mano la situazione e avvii realmente, e non solo a parole come fatto finora, il processo di revisione progettuale della linea C necessario a riprenderne la realizzazione nel più breve tempo possibile. Parallelamente, si impegni su ogni fronte politico e istituzionale affinché il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, da lei fortemente voluto e sostenuto, trovi effettiva applicazione.
Altrimenti, può anche togliere il disturbo.”

 

 

 

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2 risposte

  1. METRO C: INSOMMA, PERCHE’ NON SI VA AVANTI? CHIEDIAMO CHIAREZZA SULLO STOP DELLA TALPA E SULLA STAZIONE DIFFICILE A PIAZZA VENEZIA

    Ringrazio per l’articolo che avete proposto e che mi ha stimolato ulteriori riflessioni che espongo sinteticamente in questo mio nuovo articolo sulla metro C. Dico subito che sono d’accordo con voi: occorre completare il tracciato della Metro C per non perdere altri obiettivi strategici all’interno del sistema della mobilità intermodale su ferro (metro, tram, ferrovie metropolitane).
    Come ben sapete, insieme alle associazioni con le quali collaboro tra cui C.a.l.m.a. (Coord.Associazioni Lazio Mobilità Alternativa), non eravamo d’accordo sul percorso dopo San Giovanni pensando che una valida alternativa potesse essere quella di dirigersi verso la Stazione Ostiense, vero polo di scambio intermodale con il supporto di tram su sede propria ad alta frequenza di percorso per proseguire in direzione Marmorata-Lungotevere-Ansa Rinascimentale e Barocca-Flaminio. Ma queste riflessioni appartengono al passato ed ora abbiamo il compito di contribuire alla conclusione di questa opera che non può fermarsi al Colosseo. Il problema è come, quando e a quale prezzo. E se non fosse possibile, quale sarebbe la soluzione?
    Di seguito le mie riflessioni sulla questione “blocco talpe ai Fori Imperiali” e “Stazione Venezia” precedute da un piccolo riepilogo storico sulle vicende della metro C comprese le note sui tempi e sui costi prese da documenti ufficiali.

    Piccola storia dal 2003 al 2011
    Nel 2003 viene istituita una struttura organizzativa con responsabilità connesse al supporto per la realizzazione dei lavori. Prenderà l’attuale denominazione di “Roma Metropolitane s.r.l.”.
    Il tracciato del progetto iniziale della Linea C era lungo complessivamente 42 km e comprendeva 42 stazioni da Pantano a Tor di Quinto. I costi dell’opera ammontavano inizialmente a 4 miliardi e 260 milioni di euro. il Cipe approvò nel 2010 solo quello definito “tracciato fondamentale” Pantano-Clodio Mazzini di 25,5 Km con un costo di realizzazione posto a base d’asta pari a 3 miliardi e 47 milioni di euro comprese le opere compensative ed accessorie come la costruzione di stazioni museali.
    Per la progettazione e realizzazione del cosiddetto tracciato fondamentale di 25,5 Km da Pantano a Clodio si aggiudica la gara, nel febbraio 2006, il raggruppamento temporaneo di imprese ATI Astaldi, cui fanno parte la Astaldi Spa, quale mandataria, e le mandanti Vianini Lavori Spa, Consorzio Cooperative Costruzioni e Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari Spa che costituiscono la Società di progetto “Metro C S.c.p.A.” assumendo il ruolo di Contraente Generale.
    Il Contraente Generale notifica, nell’ottobre del 2007, una domanda di arbitrato, concordando con Roma Metropolitane e Metro C un adeguamento del contratto sancito con l’accordo del 12 giugno 2008.
    Di seguito i tempi di realizzazione assegnati ad ognuna delle tre fasi attuative nelle quali è suddivisa la prima fase strategica. La prima riguarda la tratta Pantano–Centocelle la cui conclusione fu prevista per il 31 dicembre 2011; La seconda, Centocelle–Lodi con conclusione il 31 ottobre 2012; la terza, Lodi–S. Giovanni sarebbe stata definita dopo l’approvazione della ‘Variante S. Giovanni’ che fu approvata nel luglio 2009.

    Piccola storia dal 2011 ad oggi
    Attualmente è dunque prevista la realizzazione del Tracciato Fondamentale, lunga 25,5 km con 30 stazioni. Nel dettaglio il tracciato fondamentale si articola in 6 tratte: T2: Clodio/Mazzini–Venezia; T3: Fori Imperiali/Colosseo-San Giovanni; T4: San Giovanni-Malatesta; T5: Malatesta-Teano-Alessandrino; T6: Alessandrino-Bivio Torrenova; T7: Bivio Torrenova-Pantano e deposito Graniti.
    L’importo complessivo del “tracciato fondamentale” Pantano-Clodio è stato poi rideterminato, passando a 3.739,863 milioni di euro per tener conto dell’importo di 253 milioni di euro riconosciuti con l’atto transattivo del 9.9.2013, e con il gravame di oneri aggiuntivi a causa di varianti, imprevisti e contenziosi.
    Ma il progetto fu finanziato fino alla stazione Fori Imperiali per la cifra ufficiale di 2 miliardi e 650 milioni che copre le tratte da Pantano alla suddetta stazione sotto il Colosseo, arrivato oggi a 3.019.544.929 euro definiti dalla delibera Cipe 26 aprile 2018.
    In particolare, il finanziamento della tratta T3 San Giovanni-Colosseo, pari a 792 ML per un percorso medio di 3 Km, fu approvato dal CIPE il 22 luglio 2010.
    La relazione della Sede Centrale di controllo della Corte dei Conti del dicembre 2011 contenuta nella deliberazione 21/2011/G già muoveva pesanti rilievi sull’andamento dell’opera e invitava gli organismi istituzionali a rispondere entro sei mesi. In seguito a queste risposte la Corte fece la sua relazione conclusiva che inviò al Parlamento ed al Governo nel corso dell’anno successivo. Chi volesse avere il documento integrale completo di allegati grafici può cercare sul sito da http://www.corteconti.it la Delibera Corte dei Conti 21/2011/G.
    In questa relazione si legge tra l’altro: “L’opera risulta non priva di incognite sulla complessiva fattibilità (……) si sono esaurite anzitempo le risorse per la sua realizzazione integrale (…..) il progetto originario appare notevolmente ridimensionato per l’abbandono di qualificanti opere integrative e complementari nelle tratte centrali (….) la soppressione di alcune stazioni centrali rischia di pregiudicare anche l’effetto rete e di menomare gravemente la funzionalità della linea”
    Il programma temporale dei lavori dell’aprile 2006 prevedeva al 30 aprile 2011 l’apertura della tratta Pantano-San Giovanni. Oggi, precisa la Corte dei Conti, “il segmento Pantano-Centocelle sarà aperto il 31 dicembre 2012 e da Centocelle a Piazza Lodi occorrerà aspettare il 31 dicembre 2013 mentre tutta la linea fino a San Giovanni sarà inaugurata non prima del 31 dicembre 2014”.
    La relazione ANAC di Raffaele Cantone (delibera 24 giugno 2015) riporta delle tabelle dei costi riferiti alle varie tratte del Tracciato fondamentale T7-T2 dal Deposito Graniti, Pantano fino a Clodio-Mazzini. Sono costi registrati attraverso le varie delibere che si sono succedute nel tempo. In queste tabelle si dà evidenza dell’evoluzione nel tempo dell’importo contrattuale riconosciuto al Contraente generale (Consorzio Metro C) Tab.2 pag.11, costituito dalla somma di lavori e forniture e degli oneri a carico dello stesso (indagini, progettazione, espropri, opere integrative e compensative) e del costo complessivo dell’investimento del “Tracciato fondamentale” Tab.3 pag.12.
    Si va da un totale di 2.899.764.466 di importi contrattuali a 3.739.863.806 di costi d’investimento.
    Nella tabella 4 di pag. 12 relativa al contratto stipulato in data 12.10.2006 si prevedeva la consegna all’esercente dell’ultima tratta T2 (fino a Clodio) per il 21.06.2015.

    Nella relazione del SILOS (Sistema informativo Legge Opere strategiche) Camera dei Deputati – Sistemi Urbani Roma Linea C della metropolitana di Roma, Quadro Finanziario al 2014, si stima l’ultimazione dei lavori del tracciato fondamentale (fino a Clodio) nel 2020.
    Oggi si parla di aprire le stazioni Ipponio e Fori-Colosseo nel 2022.
    Questi i fatti su costi e tempi che vanno conosciuti non solo dai politici ma anche dai cittadini.

    Sulla stazione di piazza Venezia
    Infine una riflessione sulla stazione Venezia di cui nessuno più parla nonostante che siano stati consegnati ben 2 progetti a Roma Metropolitane nel dicembre 2015. Credo che sia questa impossibilità di scavare dall’alto pozzi per inserire le grandi scatole di collegamento con l’esterno della stazione, la causa dell’arresto dell’opera ai Fori Imperiali. Spero di avere risposte credibili che smentiscano questa ipotesi, ma finora non ho letto nulla di convincente in proposito.
    Riporto di seguito una nota tratta dal sito di Metro C News del 3 gennaio 2019 sulla Stazione Venezia:
    “Nel 2009 Metro C consegna a Roma Metropolitane il Progetto Definitivo della Tratta T3 e nel 2010 il CIPE approva il finanziamento per la realizzazione della tratta. Nel 2011 Metro C consegna il Progetto Esecutivo che viene infine approvato nel febbraio del 2013. A Marzo del 2013 aprono i primi cantieri della Tratta T3. Ad ottobre dello stesso anno Roma Metropolitane ha richiesto lo sviluppo di un Progetto Definitivo della sola stazione di Venezia come stazione terminale della Linea C. Il Progetto Definitivo sviluppato da Metro C è stato consegnato nell’aprile 2014. Sempre nel 2014, nel mese di novembre, Roma Metropolitane ha richiesto a Metro C di predisporre un nuovo Progetto Definitivo della stazione Venezia che tenesse conto della configurazione della stazione come stazione passante nell’ambito della tratta funzionale Ottaviano – Colosseo/Fori Imperiali, e quindi non più come stazione terminale. Tale richiesta era funzionale alla volontà di proseguire la Linea C oltre Piazza Venezia, mediante la realizzazione della Tratta T2. Questo nuovo progetto è stato consegnato a Roma Metropolitane nel dicembre 2015”.
    Ora, siccome in questi ultimi anni dal Campidoglio se ne sono sentite tante, vorrei sapere se c’è o no la volontà di proseguire fino a Clodio. Se sì, come sono stati risolti gli ostacoli delle stazioni a cominciare da quella di piazza Venezia? Che fine ha fatto questo progetto consegnato a Roma Metropolitane nel 2015? Non sono domande di poco conto. Insomma, se ci sono difficoltà insormontabili non bisogna mettere la testa sotto la sabbia. Una politica responsabile deve prendere delle decisioni e queste decisioni ancora non ci sono perché ognuno racconta la sua storia anziché affrontare tecnicamente e seriamente la questione ed i mille problemi che sono tutt’altro che ordinari.
    Una nota conclusiva: evidentemente i tram non possono sostituire le metropolitane che hanno altre funzioni strategiche ma nel caso (purtroppo più che probabile) che non si riesca a definire i progetti per la stazione Venezia e non solo, occorrerà rivisitare certamente il PUMS, la sua rete di opere infrastrutturali su ferro, le sue priorità per ricostituire una maglia intermodale e dei nodi di scambio che possano dare un senso a questa storia.

  2. Una linea della metropolitana senza stazioni non si era ancora mai vista al mondo. L’opera in questione è la metropolitana C di Roma del costo di 5 miliardi di euro (il Ponte di Messina ha un costo di 4,5 miliardi di euro). Paolo Gelsomini: “Se in un’opera pubblica non viene giustificata la bontà del rapporto costi – benefici, l’opera pubblica non si può fare perché vuole dire che si spende danaro pubblico, anzi si sperpera danaro pubblico per una cosa che non serve, una linea centrale che va da San Giovanni al Colosseo e che poi prosegue fino a San Pietro senza stazioni è una cosa che se la fa uno studente, non universitario, ma di una scuola per geometri viene bocciato, è una cosa incredibile!”

    Intervista a Paolo Gelsomini, architetto. A distanza di anni tutto si ribalta, tutto cambia e giù parole e parole.

    Cos’è la Metro C
    -Buongiorno, sono l’Arch. Paolo Gelsomini e sono Presidente dell’Associazione Progetto Celio, un rione del centro storico a due passi dal Colosseo, ma quello che vi sto per raccontare: la Metro C di Roma e in particolare le tratte centrali del centro storico, vanno ben oltre le dimensioni di un piccolo rione, noi crediamo che il problema della Metro C sia un problema nazionale e tra poco cercherò di spiegarvi il perché.
    La Metro C è una grande opera che prese avvio nel 1995, quando si pensò a una grande arteria capace di unire la zona Sud-Est di Roma e quindi quella parte di raccordo anulare con la parte Nord, quella che va oltre lo stadio Olimpico, la Farnesina, l’Auditorium. E questo tracciato passava sotto il centro storico con numerosissime stazioni, inoltre questa tratta che all’epoca costava 3 miliardi di Euro in linea con gli standard europei che sono 175 milioni di Euro al Km, questa metropolitana aveva anche delle diramazioni e erano diramazioni verso le zone dei pendolari.Tutte le zone che stanno tra la via Prenestina e la Via Tiburtina che venivano raggiunte per essere portata al primo grande nodo di scambio che era quello di San Giovanni, dove si incontrava con la linea A. Rimaneva una grossa incognita che era quella della tratta centrale, per la presenza di archeologie, non c’è bisogno di ricordare il ricco patrimonio archeologico del sottosuolo del centro storico di Roma. Lo stesso documento del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici elenca tutte le incognite, poi aggiunge che saranno brillantemente superate dalle tecnologie avanzatissime e da luminari della scienza delle costruzioni. Pur aggiungendo questo non nasconde tutte le difficoltà, i rischi che ci sono sotto dei palazzi che, non scordiamocelo, soprattutto quelli della zona di Celio, sono stati costruiti con edilizia povera. Stiamo parlando del 1880/1883 e quindi non si stava a guardare molto per il sottile, fu costruito tanto e in fretta.
    La tratta aveva inizialmente nei primi anni 90 una sua logica, è stata scelta dall’allora Sindaco Rutelli insieme alle Ferrovie dello Stato la soluzione pesante. Sottoterra passa un convoglio lungo 107 metri con una portata di 1200 persone, con un passaggio periodicamente stimato nei 3/4 minuti nelle ore di punta. Le gallerie debbono essere scavate molto in profondità, passano anche 30 metri sotto le fondazioni dei palazzi, non sono intrusive per l’archeologia perché si scava sotto e non da sopra, ma possono essere causa dove ci ricorda il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, dei pericolosissimi cedimenti differenziati quando si incontrano tra di loro i terreni differenti, questi terreni hanno dei comportamenti diversi e quindi uno può cedere di una certa misura, l’altro può cedere di più o di meno.

    Indifferenti all’impatto ambientale
    La falda idrica, la linea della metropolitana, perché abbiamo esaminato tutte le sezioni idrogeologiche, l’attraversa sicuramente, il momento più problematico è quando si fanno le stazioni e i cosiddetti pozzi di areazione o di fuga rapida per la sicurezza naturalmente, cosa succede?
    Piantano nel terreno i 4 lati di una scatola, fino ad arrivare al primo strato impermeabile che sta 50 metri sotto e che è il fondale del pliocenico e quindi è la parte più impermeabile. La Sovrintendenza ha già imposto l’estrema attenzione nello scavo, quasi con le pale e quindi vi lascio immaginare i tempi, fermo restando che la Sovrintendenza si è rogata il giusto diritto di fermare i lavori in caso di ritrovamenti, questo ovviamente non sarà un caso o una probabilità, ma sarà una certezza. Qui già degli scavi che affiorano a Piazza Venezia, questi scavi sono dappertutto, laddove si costruiscono tutte le stazioni, pensate che una è sotto il Colosseo all’inizio di Via dei Fori Imperiali, sicuramente si troveranno dei reperti archeologici. Ma non solo, andando avanti la stazione Argentina, dove è il Teatro Argentina, la stazione è stata già abolita, la stazione davanti all’oratorio dei Filippini che è il grande complesso dell’Arch. Borromini, il grande complesso seicentesco di Borromini, per ragioni di sicurezza, di staticità non si fa più neanche quella e la stazione vicino al Tevere, arrivando proprio al Tevere non c’è più neanche quella. Sul rapporto costi – benefici: una metropolitana quando è che giustifica l’enorme spesa? Quando si interseca con altre linee della mobilità, non solo metropolitana, ma anche tram, strade e quando incontra dei parcheggi di scambio. Per esempio qui a Piazza Venezia la metropolitana doveva incontrarsi con la linea D, che è un’altra grande linea che spacca il centro storico, un’altra linea purtroppo radiale e non tangenziale di ricucitura, la linea D non c’è praticamente, dovrebbe essere immessa nella Legge Obiettivo, quella legge che in un certo senso facilita il finanziamento anche di alcune opere, per esempio la linea C è inserita nella Legge Obiettivo.
    Il tragitto iniziale era di 42 Km, a oggi è di 25,5 Km tutto il tragitto dalla zona di Centocelle oltre Borghesiana fuori dal raccordo anulare, fino a Ottaviano. La tratta centrale, quella dopo San Giovanni che arriva al Colosseo, sono appena 2 chilometri e mezzo, costa 1.300.000.000 Euro.
    Insieme a altre associazioni importanti abbiamo chiesto la riapertura della valutazione dell’impatto ambientale, l’impatto ambientale è un documento obbligatorio che il soggetto che fa la progettazione deve dare alla Regione, la Regione deve approvare questa valutazione, ebbene è stata fatta, ma è stata fatta nel 2003, nel frattempo sono cambiati gli ambiti progettuali, sono cambiati gli ambiti strategici e sono cambiati tutti i riferimenti antropici e naturastilici con l’ambiente. Si invadono dei pezzi di territorio che prima non erano toccati, si toccano falde idriche con tecnologie di scavo diverse, per cui l’acqua che viene compressa probabilmente potrebbe allagare soprattutto in prossimità del Tevere tutte le cantine dei palazzi che sono lì intorno, quindi ci sono tutta una serie di problemi. La Regione Lazio ha il dovere istituzionale di riaprire la valutazione dell’impatto ambientale con il concorso partecipativo dei cittadini, cosa che finora è mancata, finora abbiamo avuto un Sindaco ha le vesti di commissario straordinario per la mobilità e non è Alemanno. Il ruolo fu dato a Veltroni proprio perché la mobilità era un’emergenza, continua a essere un’emergenza, ma questo vuole dire velocizzazione degli appalti, decisioni, al riparo di ogni verifica delle istituzioni come quelle della Regione, per cui si pensa che non ci sia bisogno di una nuova valutazione dell’impatto ambientale.

    Metro senza stazioni: 5 mld di Euro
    Se in un’opera pubblica non viene giustificata la bontà del rapporto costi – benefici, l’opera pubblica non si può fare perché vuole dire che si spende danaro pubblico, anzi si sperpera danaro pubblico per una cosa che non serve, una linea centrale che va da San Giovanni al Colosseo e che poi prosegue fino a San Pietro senza stazioni
    è una cosa che se la fa uno studente, non universitario, ma di una scuola per geometri viene bocciato, è una cosa incredibile! Vorrei che veramente i cittadini, non solo gli ingegneri e gli architetti riflettessero su questa anomalia, non esistono in Italia linee senza stazioni della metropolitana, quindi è un passante sotterraneo che non serve a nulla, che non si interseca con nessun’altra arteria della mobilità, né di parcheggio di scambio. Sono state abolite stazioni importanti come quella dell’anello ferroviario che è verso la zona nord di Tor di Quinto, la Farnesina, l’Auditorium che è un polo culturale importantissimo non c’è più la stazione, lo stadio Olimpico, la zona che dovrebbe ospitare i Giochi Olimpici non ha più stazioni, anzi non c’è più neanche la linea, quindi si ferma a Ottaviano dove già c’è la linea A. Si configurano gli estremi di una vera truffa, non esitiamo a usare questo parolone!
    Ma è materia di studio anche della Corte dei Conti, il Cipe ha stanziato per la tratta centrale T3, quella che va da San Giovanni al Colosseo la somma di 800 milioni di Euro, ne servivano 1.300.000, quindi gli altri 500 milioni non si sa dove li abbiano risparmiati. E’ un altro grande mistero e comunque questi 800 milioni non erano 800 milioni cash, sono 800 milioni di debito che con mutui trentennali noi scaricheremo sulle spalle dei nostri figli e nipoti per un’opera inutile.
    Tanto per avere dei paragoni: il ponte sullo Stretto di Messina costa 4,5 miliardi, la linea della metropolitana che è utile fino a San Giovanni, parzialmente utile, ma diciamo che va bene fino a San Giovanni ne costa 5 miliardi e probabilmente se tutto dovesse andare per il verso giusto per i lor signori, si fermerà al Colosseo perché secondo noi qui a Piazza Venezia non arriverà mai per ragioni archeologiche insormontabili e non lo dico io. Non è il mio mestiere quello dell’archeologo, né quello del geologo, ma noi siamo abituati a parlare dopo aver sentito delle competenze alte di ingegneri trasportisti, di geologi e di archeologi, ecco perché oggi noi con molta convinzione e determinazione, consideriamo questa della Metro C una battaglia civile, sociale e politica, non è sul tanto non sotto casa mia, però può passare sotto casa di un altro, è veramente un’opera faraonica, inutile, fatta a misura per un’oligarchia finanziaria e di costruttori che purtroppo sembra che prenda la mano anche all’autorità comunale che mi pare che ormai, compresa l’opposizione, non ha più una ragione, una critica rispetto a questo tipo di intervento.

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