Referendum Atac: perché domenica occorre votare Sì

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Come nostra abitudine abbiamo esposto acriticamente le ragioni del Sì e del No, in modo che i lettori possano farsi un’idea. L’insegnamento di Einaudi del “conoscere per deliberare” è la linea guida di diarioromano e proprio per questo riteniamo molto grave la posizione della giunta Raggi che ha preferito mettere a tacere la questione referendum, nella speranza di farlo fallire per mancato raggiungimento del quorum.

A nostro avviso invece, occorre andare a votare e occorre votare Sì. La scelta di comunicare la nostra posizione ai lettori deriva anche questa da una tradizione liberale, quella degli “endorsement” molto in uso nei paesi anglosassoni. Ci mettiamo la faccia senza, per questo, chiudere il dibattito o non voler ascoltare chi la pensa diversamente da noi.

Perché votare Sì. Si è fatta molta confusione in queste ultime settimane parlando di privatizzazione di Atac. In realtà il referendum non chiede affatto di privatizzare Atac ma di mettere a gara il servizio di trasporto a Roma. In sostanza se oggi a gestire tram, metro e bus è solo Atac con tutti i problemi ben noti, domani il servizio potrà essere affidato ad un altro operatore o a più operatori. Che non è detto siano privati. Anzi è molto probabile si tratti comunque di aziende pubbliche come Atm – la municipalizzata dei trasporti milanese -, Ferrovie dello Stato, la francese Ratp – una delle più grandi società pubbliche di mobilità del mondo – e molte altre.

Dunque no ad Atac privata che è ovviamente un assurdità (quale privato si farebbe carico di un carrozzone del genere?!?) e sì ad una gara che assegni il servizio al migliore offerente. Chi si aggiudicherà la gara, avrà la gestione per 10 o 15 anni e farà in modo di offrire il servizio più efficiente possibile, proprio per ottenere il rinnovo della concessione allo scadere del termine. Viceversa, lasciare le cose come stanno significa restare prigionieri di Atac, della sua elefantiasi, del suo assenteismo, dei suoi debiti e del suo personale che produce molto meno rispetto a tutte le altre aziende simili d’Europa.

Il personale. E proprio sui dipendenti è stato lanciato un allarmismo ingiustificato, come se corressero tutti il rischio di essere licenziati. La gara, invece, prevederà per il vincitore l’obbligo di assorbire tutto il personale senza lasciare a casa neanche un lavoratore.

Costo del biglietto. Anche su questo sono circolate voci del tutto campate in aria. Il prezzo del biglietto resterà una decisione del Comune, esattamente come avviene adesso. Trattandosi di un servizio pubblico essenziale, non può essere il gestore da solo a stabilire i costi per l’utenza.  Ecco perché le bugie che sta facendo girare il capogruppo dei 5stelle in Campidoglio (ma non si era dimesso!) sono gravissime e rappresentano una mistificazione della realtà.

Preferiamo lasciar perdere Ferrara e affidarci a persone di spessore e qualità indiscussa come l’ex assessore al traffico Valter Tocci, uno dei maggiori esperti in tema di mobilità romana, e il professor Andrea Giuricin, economista dei trasporti.

Walter Tocci

 

Walter Tocci spiega che il monopolio Atac è oggi insostenibile ed è la causa del malessere quotidiano della città. Esso produce 84 milioni di km l’anno ma ne dovrebbe produrre 101 in base al contratto con il Comune. Fino al 2010 il livello di offerta era fissato a 120 milioni di km/anno ma a partire dalla giunta Alemanno (mai finiremo di pagare gli errori di quel Sindaco), il servizio è stato ridotto di circa il 30% in media, che significa riduzioni del 50/60% in periferia. Atac, insomma, è pubblica solo di nome ma nella realtà è dannosa per l’interesse generale. Il ricorso alle gare europee è l’unico strumento per migliorare l’efficienza e per aumentare la percorrenza dei bus. 

Ciò che conta – prosegue Tocci – è separare il servizio (le tariffe, le frequenze, la rete) dalla produzione (la guida dei mezzi, la manutenzione, la logistica). Il servizio deve rimanere sotto il controllo pubblico perché costituisce il valore sociale del trasporto. La produzione è un’attività industriale che può solo migliorare grazie alla concorrenza tra privati. Negli anni ’90, Roma realizzò la separazione con due società Atac e Trambus. Per bloccare questo processo di liberalizzazione, Alemanno (sic!) ricostruì un’azienda unica che tornò presto ad essere un grande calderone utilizzato per gli sprechi di Parentopoli. La Raggi ha sigillato il vecchio monopolio, smentendo la promessa di discontinuità col passato.

Andrea Giuricin

 

Il professor Giuricin spiega chiaramente la differenza tra liberalizzazione e privatizzazione. Mentre la privatizzazione significa passare di mano un’azienda pubblica ad un privato, la liberalizzazione  porta all’apertura di un mercato da una situazione monopolistica con un solo operatore a una competizione. Di esempi di liberalizzazione ne abbiamo diversi in Italia, dal trasporto aereo, dove diverse compagnie combattono per un mercato aereo che è triplicato dal momento della competizione a quello delle telecomunicazioni, dove lo scontro tra le offerte ha portato benefici a tutti i consumatori. Un altro caso di liberalizzazione vincente è sicuramente quello del trasporto ferroviario alta velocità che ha portato nel corso degli ultimi sei anni a una diminuzione dei prezzi del 40 per cento e a una crescita del mercato di quasi il 90 per cento. La liberalizzazione porta a più libertà di scelta e prezzi inferiori.

Fare delle gare significa fare una liberalizzazione e ridurre gli sprechi. In teoria, con dei costi da best practice, a Roma tutti gli utenti Atac potrebbero viaggiare gratis e al contempo si potrebbero ridurre i contributi di circa 250 milioni di euro.

Il concetto di liberalizzazione non incide infatti sul prezzo del biglietto, che rimane deciso dalla scelta pubblica del Comune.

Come fare per rendere il servizio efficiente? È giusto infatti ricordare che nel 2017 Atac è risultata inadempiente verso Roma Capitale dato che non ha fornito i servizi richiesti dal contratto di servizio. Il modo migliore è quello di copiare da esempi stranieri e introdurre il concetto di liberalizzazione.

 

Di fronte a pareri così autorevoli e soprattutto così chiari, noi non possiamo che aggiungere un fatto scontato: la messa a gara del servizio di trasporto è già prevista dalle norme europee, proprio per gli effetti positivi che essa ha prodotto dove è stata fatta. La Raggi, prorogando il contratto ad Atac fino al 2021, ha commesso un illecito oltre a condannare Roma a bus che prendono fuoco, a dipendenti che fanno il doppio di assenze rispetto ad aziende di altre città, che si chiudono nei gabbiotti senza fare il proprio dovere e così via.

Ecco perché, occorre andare a votare e mettere la croce sul Sì. Un numero alto di voti favorevoli non potrà lasciare indifferente neanche la giunta più lontana dai cittadini che Roma abbia mai avuto.

 


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