Come si è arrivati alla metro C ferma al Colosseo?

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Publichiamo un commento di Paolo Gelsomini, dell’associazione Progetto Celio, sull’ennesima puntata della telenovela “Metro C”.

È questa una delle tante vicende paradossali della nostra città di cui si parla dal 1995, con un progetto inserito nel 2001 nel Programma strategico delle “Grandi Opere”, allorché il governo Berlusconi si inventò la Legge Obiettivo come corsia preferenziale per tutte quelle infrastrutture considerate prioritarie per il Paese.

I tempi dichiarati sono stati sempre suscettibili di cambiamenti, passando ad esempio per la stazione San Giovanni dal 2011 al 2018 e per la stazione Fori-Colosseo dal 2020, al 2021, al 2022 ed ora, dopo le difficoltà di cui parla questo articolo, addirittura al 2023.

Nel frattempo il percorso di 42 Km da Pantano a Tor di Quinto è diventato di 25,5 Km, da Pantano a Clodio, mentre i tempi di realizzazione ed i costi sono aumentati nel tempo.

La linea è ancora arenata al Colosseo, dove si parla di seppellire le teste delle talpe che hanno scavato i tunnel insieme alle prospettive di terminare un’opera “strategica”  che ha la previsione di spesa di oltre due miliardi e mezzo da Pantano al Colosseo.

 

Stop al Colosseo. Che cosa è successo alla Metro C?

Lo scavo delle gallerie è stato sospeso al Colosseo perché non c’è il via libera per proseguire fino a piazza Venezia.

Il tracciato delle gallerie della tratta T3 (San Giovanni-Colosseo) in effetti dovrebbe arrivare a piazza Venezia all’altezza del Foro di Traiano per completare il percorso tecnico della tratta T3 ma, l’eventuale impossibilità di scavare questo mezzo Km  di gallerie dopo la stazione Fori Imperiali comporterebbe l’interramento all’altezza di questa stazione del guscio esterno delle talpe costituito dalla testa fresante e, naturalmente, lo stop al Colosseo della linea C.

Il MIT (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti) ed il Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) avrebbero dovuto approvare il progetto dello scavo fino a piazza Venezia ma questo non ci risulta che sia avvenuto.

Ma in ogni caso resterebbe  il problema della realizzazione della stazione Venezia con i suoi scatolari in cemento armato posti entro vani scavati dall’alto secondo le prescrizioni della Soprintendenza. Finora non siamo venuti a conoscenza di un progetto di localizzazione di questi scavi per permettere la collocazione delle uscite della stazione. Inizialmente si erano ipotizzate le uscite all’altezza della Basilica Ulpia, a Santi Apostoli e al Vittoriano ma la Soprintendenza le aveva bocciate.

Inoltre la scoperta della presenza massiccia dei reperti archeologici degli Athenea dell’imperatore Adriano a piazza Venezia, rinvenuti durante gli scavi,  renderebbe molto problematica qualsiasi soluzione di realizzazione  delle uscite della edificanda stazione Venezia.

Inoltre va sottolineato il fatto che una stazione della metropolitana immessa in un contesto archeologico unico al mondo non dovrebbe seguire solo logiche di funzionalità ma tener conto dell’impatto visivo in rapporto ad una visione paesaggistica d’insieme che sarebbe difficile da perseguire con soluzioni progettuali obbligate dall’estrema difficoltà dei luoghi.

Già la stazione Colosseo, posta in un’area delicatissima, non riesce a dare un segno architettonico compatibile con il paesaggio del contesto archeologico e ad avere funzioni che non fossero solo quelle di catapultare masse di turisti all’interno di spazi già congestionati. Non sono più presenti nel progetto gli spazi museali previsti inizialmente,  né  il centro di informazione ed assistenza turistica che avrebbe connotato lo spazio sotterraneo della stazione strappandolo al suo semplice ruolo di spazio di servizio per le  folle turistiche o i passeggeri che vi transiteranno per  raggiungere lo scambio con  la metro B.

 

Siamo quindi di nuovo nell’incertezza più profonda in un quadro di assoluta mancanza di comunicazione con i cittadini, mentre le prospettive di una prosecuzione della metro fino a Clodio sembrano oramai una favola e la metro C che avrebbe dovuto collegare Pantano a Tor di Quinto con un percorso di 42 Km, se alla fine dovesse fermarsi definitivamente al Colosseo, rischierebbe di complicare i problemi e vanificare la messa a punto di un sistema trasportistico a rete, eliminando di fatto alcune connessioni a piazza Venezia (metro D, tram 8) ed oltre.

E l’arresto al Colosseo, rischio ampiamente previsto dai cittadini e dalle associazioni ma mai riconosciuto da nessuno, né dalla politica né dalle istituzioni, sarebbe un ulteriore insuccesso per una metropolitana che doveva arrivare allo scambio con l’anello ferroviario di Tor di Quinto collegando il GRA sud-est con il GRA del quadrante nord-ovest.

Non ci sarebbero quindi più scambi con la ferrovia Roma Nord a Tor di Quinto perché questa metro non ci arriverebbe mai; nè lo scambio con il tram n.2 all’Auditorium-Maxxi  perché non si realizzerebbe più neanche la tratta T1; non si arriverebbe quasi certamente neanche ad Ottaviano, né a Piazza Risorgimento, e quindi salterebbero le interconnessioni con la metro A nella zona nord e con il tram n.19.

 

Alle radici di un pasticcio che continua

Pillole di storia della metro C

Il tracciato del progetto iniziale della Linea C era lungo complessivamente 42 km e comprendeva 42 stazioni da Pantano a Tor di Quinto. Visti gli alti costi dell’opera che ammontavano a 4 miliardi e 260 milioni di euro il Cipe approvò solo quello che è oggi definito “tracciato fondamentale” Pantano-Clodio Mazzini con un costo di realizzazione posto a base d’asta pari a 3 miliardi e 47 milioni di euro comprese le opere compensative ed accessorie come la costruzione di stazioni museali.

Attualmente è dunque prevista la realizzazione del Tracciato Fondamentale, lunga 25,5 km con 30 stazioni. Nel dettaglio il tracciato fondamentale si articola in 6 tratte:  T2: Clodio/Mazzini–Venezia;  T3: Fori Imperiali/Colosseo-San Giovanni;  T4: San Giovanni-Malatesta; T5: Malatesta-Teano-Alessandrino; T6: Alessandrino-Bivio Torrenova; T7: Bivio Torrenova-Pantano e deposito Graniti.

L’importo complessivo del “tracciato fondamentale” Pantano-Clodio è stato poi rideterminato in 3.739,863 milioni di euro per tener conto dell’importo di 253 milioni di euro (IVA inclusa) riconosciuti con l’atto transattivo del 9.9.2013.

Ma il progetto è finanziato fino alla stazione Fori Imperiali per la cifra ufficiale di 2 miliardi e 650 milioni che copre le tratte da Pantano alla suddetta stazione sotto il Colosseo.

In particolare, il finanziamento della tratta T3 San Giovanni-Colosseo pari a 792 ML per un percorso medio di 3 Km è stato approvato dal CIPE il 22 luglio 2010,  modificando l’iniziale previsione di 1 miliardo e 350 milioni relativa a quella tratta con un definanziamento che ha cancellato molte opere compensative tra cui quella relativa alla stazione Fori Imperiali con annesso museo e centro di servizi turistici.

Se a questa situazione di generale smantellamento del progetto iniziale che è stato oggetto di valutazione ambientale nel lontano 2003, si aggiunge il fatto che sono state tagliate diramazioni importanti a sud-est verso la Serenissima, Ponte Mammolo e Tor Vergata, si può concludere che la V.I.A.del 2003 parla di un’altra metro C sotto i profili programmatico, progettuale ed ambientale

 

 

 

 “Roma Metropolitane s.r.l.”, Consorzio di Imprese “Metro C S.c.p.A.” e i primi atti transattivi

Nel 2003 viene istituita una struttura organizzativa con responsabilità connesse al supporto per la realizzazione dei lavori. Prenderà l’attuale denominazione di “Roma Metropolitane s.r.l.”.

Per la progettazione e realizzazione del cosiddetto tracciato fondamentale di 25,5 Km da Pantano a Clodio si aggiudica la gara, nel febbraio 2006, il raggruppamento temporaneo di imprese ATI Astaldi,  cui fanno parte la Astaldi Spa, quale mandataria, e le mandanti Vianini Lavori Spa, Consorzio Cooperative Costruzioni e Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari Spa che costituiscono la Società di progetto “Metro C S.c.p.A.” assumendo il ruolo di Contraente Generale.

Il Contraente Generale notifica, nell’ottobre del 2007, una domanda di arbitrato, concordando con Roma Metropolitane e Metro C un adeguamento del contratto sancito con l’accordo del 12 giugno 2008. Occorre notare i tempi di realizzazione assegnati  ad ognuna delle tre fasi attuative nelle quali è suddivisa la prima fase strategica. La prima riguarda la tratta Pantano – Centocelle la cui conclusione fu prevista per il 31 dicembre 2011; La seconda, Centocelle – Lodi con conclusione il 31 ottobre 2012; la terza, Lodi – S. Giovanni sarebbe stata definita dopo l’approvazione della ‘Variante S. Giovanni’ che fu approvata nel luglio 2009.

Solo un anno dopo Metro C chiede a Roma Metropolitane di stipulare un secondo accordo bonario cambiando il programma dei lavori relativo a quella  prima fase strategica, con una dilazione di un anno delle date di ultimazione delle tre sottofasi. Roma Metropolitane accetta  parzialmente il nuovo programma lavori e Metro C integra la domanda arbitrale con nuove riserve. Roma Metropolitane costituisce un Comitato paritetico, sotto la supervisione di un Magistrato della Corte dei Conti, per valutare le controversie insorte durante l’esecuzione dei lavori.

A conclusione del lavoro del Comitato Paritetico, Roma Metropolitane e Metro C stipulano un secondo Atto di Transazione, approvato poi con deliberazione dell’8 settembre 2011 dal cda di Roma Metropolitane. Metro C S.c.p.A. rinuncia alle pretese oggetto di alcune delle riserve e viene concordato il pagamento forfettario di un importo complessivo di 230 milioni di euro.

Il Ministero dei Trasporti, al quale fu trasmesso l’Atto transattivo, si rivolge all’Avvocatura Generale dello Stato, la quale riconosce al Ministero il potere-dovere di valutare lo schema di accordo. Il CIPE con deliberazione n.127 dell’11 dicembre 2012, approva l’Atto e fissa la copertura economica dello stesso assegnando le quote di finanziamento lorde a carico di Stato, Comune e Regione nelle seguenti misure: Roma Capitale euro 157.932.734,96; Stato euro 81.154.982,35; Regione Lazio euro 13.912.282,69.

Da notare che degli 81,1 milioni di finanziamento statale 33,8 arrivarono dall’azzeramento delle risorse della tratta T2 Colosseo-Venezia-Clodio.

Con quelle decisioni gli oneri complessivi per la realizzazione della tratta fondamentale della linea C, Pantano- Clodio di 25,5 Km, passarono da 3486 a 3706 milioni di euro, di cui 2937 per le tratte da Pantano al Colosseo-Fori Imperiali.

Se poi si sommano i 370 milioni del Decreto del Fare per la tratta Colosseo-Venezia si arriva ad una somma complessiva di 4,1 miliardi da Pantano a piazza Venezia.

A quel punto si calcolò che sarebbe stato possibile completare entro giugno 2013 la tratta Pantano-Lodi di circa 15 Km. E che nella prima metà del 2014 sarebbe stata aperta al pubblico la tratta Lodi San Giovanni. All’ottobre 2014, i tempi sono di nuovo tutti dilatati nonostante il terzo accordo transattivo, pietra dello scandalo, di cui si parla nel paragrafo successivo.

Con la nuova Giunta Marino l’assessore alle Politiche della Mobilità Guido Improta affidò interamente a Roma Metropolitane la valutazione dell’ipotesi transattiva.

 

Il terzo atto transattivo e il dimissionamento dell’assessore Morgante

Roma Metropolitane e Metro C senza l’assenso preventivo degli enti cofinanziatori (Stato, Comune e Regione), stipularono in data 9 settembre 2013 un ulteriore accordo, il terzo, definito ‘Atto Attuativo della Delibera CIPE n. 127 dell’11 settembre 2012 e conseguente adeguamento del contratto del 12 ottobre 2006”.

L’allora assessore al Bilancio Daniela Morgante rilevò delle irregolarità ritenendo tra l’altro che spettasse a Metro C, in qualità di Contraente Generale, assumersi  l’onere della realizzazione di un’opera strategica della Legge obiettivo con i relativi rischi.

Al contrario, l’Accordo transattivo e l’Atto Attuativo alterano questo rapporto, “riversando sul committente pubblico buona parte dell’alea che invece competerebbe al Contraente Generale”. Non solo. L’Atto attuativo del 9 settembre 2013, adottato al di fuori della procedura di bonario accordo e attuativo del precedente Accordo transattivo e della delibera CIPE n. 127/2012 andò sotto la lente d’ingrandimento della Procura.

In un articolo de “La Repubblica” del 12 ottobre 2013 si leggeva: “i magistrati romani vogliono chiedere ai due ex dirigenti di Roma Metropolitane indagati per abuso d’ufficio il motivo di una differenza così marcata tra l’accordo transattivo e l’atto attuativo. Una discrepanza “di 90 milioni di euro” tra i due documenti: questa è la somma che ricostruiscono i 5 stelle capitolini che a breve depositerranno un esposto in Procura”.

“Si tratta di un fiume di denaro – prosegue La Repubblica – in totale 230 milioni di euro che Roma Metropolitane versò nelle casse del consorzio Metro C, il gruppo di imprese incaricate di costruire la linea C della Metropolitana come stabilito nell’atto attuativo del 9 settembre 2013. Una somma spropositata e che non sarebbe giustificata. Denaro in più che venne infilato nel contratto finale a dispetto del precedente accordo transattivo senza comunicarlo ad altri enti che per legge dovevano essere coinvolti nell’approvazione del documento. Di 90 milioni di euro in più parla l’esposto dei 5 Stelle che fa affidamento a diversi atti del Campidoglio per ricostruire la vicenda”. “Novanta milioni a favore di Metro C – prosegue l’articolo citando testualmente l’esposto del M5S – milioni che non trovano alcuna corrispondenza negli atti precedenti”. Poche righe più avanti si legge anche che  “l’atto attuativo è stato adottato al di fuori della procedura di accordo bonario, cui era invece riferito l’accordo transattivo (…) essendo stato il frutto di una trattativa privata e diretta tra Roma Metropolitane e Metro C.”

Nel 2013 il Sindaco Marino decise di istituire una “Commissione per la verifica della corretta gestione dei rapporti tra Roma Metropolitane e il Contraente generale, relativi alla realizzazione della Linea C della Metropolitana di Roma”, anche in considerazione del fatto, finalmente messo in luce, che Roma Capitale, in qualità di socio unico azionista della suddetta Società, ha l’obbligo di vigilanza sull’andamento generale della stessa.

Le 45 varianti al progetto sono state approvate da Roma Metropolitane, senza un atto di approvazione del Consiglio Comunale”.

Questi elementi, unitamente ai pagamenti conseguenti alla stipula del terzo accordo tra Roma Metropolitane e Metro C, furono a suo tempo oggetto di aspro contenzioso tra gli assessori Improta e Morgante, con il dimissionamento di quest’ultima.                              

Un passo indietro: la relazione della sede centrale di controllo della Corte dei Conti del dicembre 2011

La relazione della Sede Centrale di controllo della Corte dei Conti del dicembre 2011 contenuta nella deliberazione 21/2011/G già muoveva pesanti rilievi sull’andamento dell’opera e invitava  gli organismi istituzionali a rispondere entro sei mesi. In seguito a queste risposte la Corte fece la sua relazione conclusiva che inviò al Parlamento ed al Governo nel corso dell’anno successivo. Chi volesse avere il documento integrale completo di allegati grafici può cercare sul sito da www.corteconti.it la Delibera Corte dei Conti 21/2011/G.

In questa relazione si legge tra l’altro: “L’opera risulta non priva di incognite sulla complessiva fattibilità (……) si sono esaurite anzitempo le risorse per la sua realizzazione integrale (…..) il progetto originario appare notevolmente ridimensionato per l’abbandono di qualificanti opere integrative e complementari nelle tratte centrali (….) la soppressione di alcune stazioni centrali rischia di pregiudicare anche l’effetto rete e di menomare gravemente la funzionalità della linea”

Il programma temporale dei lavori dell’aprile 2006 prevedeva al 30 aprile 2011 l’apertura della tratta Pantano-San Giovanni. Oggi, precisa la Corte dei Conti, “il segmento Pantano-Centocelle sarà aperto il 31 dicembre 2012  e da Centocelle a Piazza Lodi occorrerà aspettare il 31 dicembre 2013  mentre tutta la linea fino a San Giovanni sarà inaugurata non prima del 31 dicembre 2014”.

 

I costi

I costi sono sempre stati in continua crescita: nel 2001 erano 1 miliardo e 925 milioni; nel 2006 erano cresciuti a 2 miliardi e 600 milioni; successivamente sono lievitati a 3 miliardi e 700 milioni a causa di varianti, imprevisti e contenziosi. E ricordiamo che stiamo parlando solo del cosiddetto tracciato fondamentale di 25,5 Km da Pantano a Clodio-Mazzini.

Riepiloghiamo: il costo in bilancio delle tratte in cantiere da Pantano a San Giovanni ammonta a 1818 milioni, il finanziamento CIPE per la tratta T3 San Giovanni-Colosseo è di 792 milioni ed il costo presunto da semplice progetto preliminare dal Colosseo a Clodio era stato stimato in 769 milioni. Il totale fa 3379 milioni e questa è esattamente la cifra di cui parla la pesante relazione della Corte dei Conti sopra accennata. Ma era tutto qui? No di certo.

Tra le spese ci sono da aggiungere quelle non preventivate relative al contenzioso che si è aperto tra Metro C e Roma Metropolitane che andò in mano ad un costosissimo collegio arbitrale. Fra le richieste di Metro C c’erano quelle relative alla variazione dell’8% del corrispettivo pattuito per gli oneri diretti ed indiretti per la funzione di contraente generale, fino a quella dell’aumento ulteriore del 5% per le maggiori spese per le incombenze antimafia per un totale complessivo di 330 milioni.

Il Rapporto dell’Anticorruzione di Raffaele Cantone

Con delibera 24 giugno 2015 in un fascicolo di 38 pagine l’Autorità anticorruzione fa emergere inefficienze, errori e ritardi della Metro C, riconducibili a 5 punti chiave.

Il primo, e più evidente, è che l’infrastruttura doveva essere pronta, tutta, entro il 2015. A poco più di un mese dalla fine dell’anno manca ancora un terzo della tratta. I restanti due terzi sono stati costruiti in 7 anni. Le indagini di fattibilità, scarse o superficiali, hanno contribuito alla dilatazione della tempistica, non tenendo conto dei pareri della Soprintendenza. “La stazione appaltante – si legge – si è avventurata nell’appalto dell’opera rinviando, è da ritenersi in modo consapevole, la risoluzione della questione archeologica in una fase successiva”. Non solo mancanze dell’amministrazione, ma anche pesanti responsabilità delle imprese, dalla Vianini alla Astaldi e dalla Ccc all’Ansaldo. Per concludere, le 45 varianti al progetto hanno fatto lievitare i costi in maniera esponenziale. Trentatré delle quali hanno contribuito per quasi 316 milioni di euro. Ad infliggere il colpo di grazia anche l’assurdo contenzioso, finito a carte bollate tra l’amministrazione e Roma metropolitane, società controllata al 100% dal Comune.

In particolare dal Rapporto ANAC viene evidenziato:

“di ritenere l’operato della Stazione appaltante (Roma Metropolitane) non coerente con i principi di trasparenza e di efficienza per aver messo a gara un progetto di tale rilevanza in carenza di adeguate indagini preventive, per una parte molto estesa del tracciato, senza tener in debito conto i pareri espressi dalla Soprintendenza archeologica”;

“di rilevare come siano chiaramente rimesse al Contraente generale (Metro C) le attività di progettazione delle indagini archeologiche e la loro esecuzione, anche di fatto contestuali all’esecuzione delle opere (stazioni, pozzi); pertanto, il ritrovamento di reperti archeologici nelle attività di indagine/esecuzione  non  può  qualificarsi  come  evento  di  forza  maggiore,  ma  costituisce circostanza insita nelle attività rimesse al Contraente generale”.

 

AGGIORNAMENTI CRONOLOGIA METRO C

 

Giugno 2019

Sono terminati i consolidamenti del primo tratto della galleria TBM binario dispari lato Amba Aradam preliminari allo scavo di allargo della galleria stessa; successivamente sono state eseguite le attività di scavo e la posa del rivestimento provvisorio su tutto il tratto di galleria interessato dall’allargo (circa 25 m).

 

Luglio 2019

Stazione Fori Imperiali: sono terminate le attività di scavo sotto copertura del corpo stazione fino alla quota del solaio atrio, a una profondità di circa 9 m dal piano campagna, e il montaggio dei pilastri metallici di sostegno del solaio di copertura.

Monitoraggio monumenti ed edifici storici: proseguono le attività di monitoraggio dei monumenti ed edifici storici potenzialmente interferiti dai lavori della tratta in esame, tra i quali figurano: Colosseo, Muro del Muñoz, Tempio di Venere e Roma, Chiesa di San Tommaso in Formis, Villa e Villino Rivaldi, Scuola Vittorino da Feltre, Mura Aureliane a Porta Asinaria e Porta Metronia, Pilone dell’Acquedotto Celimontano, Basilica di Massenzio, Acquedotto Celimontano e Cloaca Maxima, Colonnacce del Foro di Nerva.

 

 

Agosto-Settembre  2019

Gallerie di linea TBM (tunnel boring machine conosciute comunemente come “talpe”):

La TBM S-410 (binario dispari) ha sottoattraversato la stazione esistente Colosseo Linea B ed è al momento ferma all’interno della scatola della stazione Fori Imperiali per effettuare la necessaria manutenzione prima dello scavo dell’ultimo tratto di galleria. Ad oggi la TBM S-410 (binario dispari) ha effettuato complessivamente 1503 avanzamenti e ha posato, per la tratta Amba Aradam/Ipponio – Fori Imperiali, 1227 anelli.

La TBM S-409 (binario pari) è ripartita l’8 giugno dal pozzo 3.2 (piaza Celimontana) e ad oggi ha effettuato complessivamente 1288 avanzamenti e posato, per la tratta Amba Aradam/Ipponio – Fori Imperiali, 959 anelli.

 

Ottobre 2019

Lo scavo delle gallerie è stato sospeso al Colosseo perché non c’è via libera per proseguire fino a piazza Venezia. Il tracciato delle gallerie della tratta T3 (San Giovanni-Colosseo) dovrebbe arrivare a piazza Venezia all’altezza del Foro di Traiano per completare il percorso tecnico della tratta T3 ma Il MIT (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti) ed il Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) debbono approvare il progetto con le relative varianti.

L’eventuale impossibilità di scavare questo mezzo Km  di gallerie dopo la stazione Fori Imperiali comporterebbe l’interramento all’altezza di questa stazione del guscio esterno delle talpe costituito dalla testa fresante e, naturalmente, lo stop al Colosseo della linea C.

 

 

———– Aggiornamento 10/10/2019 23:00 ———–

Sulla nostra pagina facebook sono stati lasciati una serie di commenti critici al testo di cui sopra.

Il sig. Valerio Rotom ha voluto dettagliare la propria analisi che di seguito riportiamo.

 

Valerio Rotom Attenzione, qui non si parla di ragionamenti di Gelsomini bensì di dati oggettivi che vengono riportati male o addirittura alterati dal soggetto in questione.

Procediamo con l’analisi:
– “È questa una delle tante vicende paradossali della nostra città” Non c’è alcuna vicenda paradossale. È una metro in costruzione. Solo a Roma si parla di opere simili in questi termini.
– “di cui si parla dal 1995” Veramente se ne parla dagli anni ’60. Quindi? Cosa dovrebbe comportare? Il fatto che se ne parli da tanto ne diminuisce l’utilità?
– “Nel frattempo il percorso di 42 Km da Pantano a Tor di Quinto è diventato di 25,5 Km, da Pantano a Clodio” Che vuol dire? Nel percorso complessivo dell’opera si è individuata la tratta prioritaria, da costruire per prima. Le tratte restanti sono ancora previste negli strumenti urbanistici e di mobilità vigenti.
– “La linea è ancora arenata al Colosseo, dove si parla di seppellire le teste delle talpe che hanno scavato i tunnel insieme alle prospettive di terminare un’opera […]” Nessuno prospetta di terminare l’opera se non i chiacchieroni come lui. Il problema del dover tombare le talpe è che proseguire la linea costerà di più ed è un problema tutto politico, derivante dalla mancanza di decisioni negli ultimi 3 anni.
– “Km” Si scrive km con la minuscola.
– “l’interramento all’altezza di questa stazione del guscio esterno delle talpe costituito dalla testa fresante e, naturalmente, lo stop al Colosseo della linea C.” Ma anche no. Si veda due punti più su.
– “Ma in ogni caso resterebbe il problema della realizzazione della stazione Venezia […]” Non c’è alcun problema tecnico per la realizzazione della stazione, tant’è che sono stati prodotti due progetti fin dal 2014. Il problema è solo politico, perché chi di dovere non si è mosso per presentarli.
– “Già la stazione Colosseo, posta in un’area delicatissima, non riesce a dare un segno architettonico compatibile con il paesaggio del contesto archeologico e ad avere funzioni che non fossero solo quelle di catapultare masse di turisti all’interno di spazi già congestionati.” Concezione malata della stazione Colosseo (metro C ma anche metro B) come semplice rigurgito di turisti (che poi comunque andrebbero al Colosseo, sai com’è… però con mezzi più inquinanti) mentre basterebbe prenderla anche solo un giorno per rendersi conto di quanti lavoratori e studenti scendano lì ogni giorno la mattina. È una delle stazioni più frequentate dopo Termini e Tiburtina.
– “le folle turistiche” Utile trattare in questi termini chi, con le sue spese, tiene a galla l’economia romana.
– “doveva arrivare allo scambio con l’anello ferroviario di Tor di Quinto collegando il GRA sud-est con il GRA del quadrante nord-ovest” Tor di Quinto non è minimamente sul GRA ma vabbè. La connessione col GRA sarà sull’altro ramo, al massimo, quello che va sulla Cassia.
– “Visti gli alti costi dell’opera che ammontavano a 4 miliardi e 260 milioni di euro il Cipe approvò solo quello che è oggi definito “tracciato fondamentale” Pantano-Clodio Mazzini” Ma de che? Quali alti costi? Semplicemente si è individuata una tratta prioritaria, tant’è che il tracciato per Tor di Quinto è stato declassato a diramazione in favore del già citato altro ramo (quello sulla Cassia). Conoscenza zero del progetto e della sua storia ma molta voglia di raccontarla secondo la propria interpretazione distorta.
– “In particolare, il finanziamento della tratta T3 San Giovanni-Colosseo pari a 792 ML per un percorso medio di 3 Km è stato approvato dal CIPE il 22 luglio 2010, modificando l’iniziale previsione di 1 miliardo e 350 milioni relativa a quella tratta con un definanziamento che ha cancellato molte opere compensative tra cui quella relativa alla stazione Fori Imperiali con annesso museo e centro di servizi turistici.” Magari sarebbe più corretto citare il fatto che la T3 inizialmente includeva Venezia e quindi quel crollo di finanziamenti in realtà è stato in buona parte soltanto spostato sulla tratta successiva (la T2), nella quale si è fatta ricadere Venezia. Ma anche qui fa comodo omettere dati per rigirarsi tutto il discorso a proprio favore.
– “Se a questa situazione di generale smantellamento del progetto iniziale che è stato oggetto di valutazione ambientale nel lontano 2003, si aggiunge il fatto che sono state tagliate diramazioni importanti a sud-est verso la Serenissima, Ponte Mammolo e Tor Vergata, si può concludere che la V.I.A.del 2003 parla di un’altra metro C sotto i profili programmatico, progettuale ed ambientale” Ah, le diramazioni invece sono importanti? A parte che non sono a sud-est esclusa quella di Tor Vergata, tali diramazioni non sono mai state previste nell’appalto attuale e rimangono presenti nei documenti di programmazione della città. Non si capisce quindi in cosa l’opera fosse “un’altra metro C”.
– “gli oneri complessivi per la realizzazione della tratta fondamentale della linea C, Pantano- Clodio di 25,5 Km, passarono da 3486 a 3706 milioni di euro, di cui 2937 per le tratte da Pantano al Colosseo-Fori Imperiali. Se poi si sommano i 370 milioni del Decreto del Fare per la tratta Colosseo-Venezia si arriva ad una somma complessiva di 4,1 miliardi da Pantano a piazza Venezia.” Ah quindi 2937+370=4100. Buono a sapersi. P.s.: i costi della tratta successiva aumenteranno sicuramente perché sono passati 20 anni, è aumentato il costo della manodopera, sono cambiate le normative e cambierà il metodo costruttivo. Fare ipotesi sul costo complessivo dell’opera è impossibile finché non ci sarà un progetto fino a Clodio. Al momento l’unica cifra certa è il quadro economico fino a Colosseo, pari a 3 miliardi.
– “I costi sono sempre stati in continua crescita: nel 2001 erano 1 miliardo e 925 milioni” Qual è l’utilità di citare i costi previsti in una fase progettuale preliminare, oltretutto ai tempi della Lira? Così non si dimostra nulla se non la volontà di buttarla in caciara confrontando dati non confrontabili tra loro. Oltretutto tra tutte le cifre riportate mancano quella a base di gara e quella a cui è stato aggiudicato l’appalto, ossia le uniche due sulle quali basare ogni ragionamento e conto sull’aumento dei costi.
– L’eventuale impossibilità di scavare questo mezzo Km di gallerie dopo la stazione Fori Imperiali comporterebbe l’interramento all’altezza di questa stazione del guscio esterno delle talpe costituito dalla testa fresante e, naturalmente, lo stop al Colosseo della linea C.” No.
– “autore: Redazione” Spero per voi di no!

In conclusione, vi invito a verificare preventivamente i contenuti degli articoli che postate e i trascorsi di chi ve li invia. Non che Gelsomini sia un malvivente, però gli sono già state segnalate le imprecisioni di cui sono conditi i suoi “ragionamenti”, come volete definirli, ormai da anni; non a caso si guarda bene dal partecipare al dibattito pubblico (come quello che c’è stato in occasione della fase partecipativa del PUMS) e risbuca fuori solamente quando si parla male dell’opera per darle addosso non si sa bene per quale motivo. Nonostante le numerose smentite ricevute a seguito di ogni suo post, intervento o dichiarazione, continua ogni volta a ripubblicare il tutto aggiungendo gli ulteriori sviluppi della vicenda, ovviamente tutti visti secondo il suo punto di vista e non in un’ottica oggettiva e razionale. Mai una volta che si parli del fatto che la tratta di metro C già aperta trasporta un numero di persone ben superiore rispetto a quanto previsto. Cerchiamo di smettere di dargli spazio? Ne va di una corretta informazione a chi vi legge.

Lasciando a Paolo Gelsomini la facoltà di controbatere, se lo riterrà opportuno, rispondiamo per le parti che ci riguardano come segue:
1. “– “autore: Redazione” Spero per voi di no!“. Chiariamo al sig. Rotom che ogni pezzo che contiene contributi esterni viene da noi firmato esteriormente come “Redazione”, nel senso che la pubblicazione è curata dalla redazione ma l’autore del testo definito all’interno. (diciamo che questo commento se lo poteva risparmiare).
2. Sulla verifica dei contenuti degli articoli e dei trascorsi di chi li invia facciamo del nostro meglio e nel caso di Paolo Gelsomini chi scrive può testimoniare almeno un decennio di impegno civico speso a ricercare e studiare atti e documenti ed a confrontarsi con chiunque. Anche l’accusa di rifuggere occasioni pubbliche di dibattito da parte di Paolo Gelsomini appare a chi scrive del tutto campata in aria, avendo assistito personalmente ad innumerevoli occasioni pubbliche in cui il Gelsomini si è offerto al dibattito.
Piuttosto nulla possiamo dire del sig. Rotom e non possiamo neanche verificare i suoi trascorsi, ma fino a che fornirà elementi che possano essere valutati considereremo i suoi come contributi alla discussione. Gradiremmo un maggiore impegno nel merito delle questioni e un po’ meno sarcarsmi, ma non si può ottenere tutto dalla vita.

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1 Commento

  1. paolo gelsomini

    Rispondo a beneficio dei lettori di Diarioromano a qualche post che, anzichè chiarire ed argomentare come tutti avremmo voluto, continua a fare considerazioni irrilevanti e a spargere assurde e gratuite maldicenze sul sottoscritto che qualificano solo chi le scrive.
    In queste brevi note supplementari, come nel mio articolo, provo solo a porre correttamente delle domande più che a dare delle risposte salvifiche sperando di contribuire ad una migliore e più trasparente soluzione dei numerosi problemi che gravano su questa opera e che purtroppo non sono di carattere ordinario. La prima domanda che tutti ci dobbiamo porre senza inutili polemiche è che fare e come fare per arrivare ad un conclusione soddisfacente di questa opera. Ma per andare avanti è certo che non possiamo dire che è andato e che va tutto bene.
    E’ normale iniziare a studiare una nuova linea di metropolitana nel 1994 (prima di questa data si pensava certamente a questa metropolitana ma era un’altra cosa ed un altro percorso) e non essere pervenuti alla fine del 2019 ad una completa soluzione di tutte le problematiche realizzative, in primis di tracciato e ubicazione delle stazioni? Dove sono i progetti delle stazioni dopo il Colosseo?
    Su questo aspetto la Corte dei Conti, già nel 2012, a pag.80 della sua relazione sulla metro C si esprimeva come segue: (“…) le norme attuative della legge obiettivo stabiliscono una procedura necessariamente complessa per l’esame dei progetti, preliminari o definitivi, delle infrastrutture strategiche e per la formulazione delle relative proposte al Cipe, fissando termini aventi carattere ordinatorio. Inoltre, a valle della seduta del Comitato, sono necessari dai 3 a 5 mesi per espletare le attività propedeutiche alla formalizzazione delle delibere, relative all’acquisizione della firma del Segretario e del Presidente, al completamento della documentazione da inviare alla Corte dei conti, alla registrazione della Corte stessa e alla pubblicazione in Gazzetta ufficiale; tempi che si incrementano di ulteriori 2 mesi, in caso di rilievi da parte della Corte dei conti”.
    C’è quindi ovviamente una stretta relazione tra ritardo dei progetti, erogazione di risorse e tempi di realizzazione. Qualcuno ci può dire chiaramente il motivo per cui si trovano difficoltà a redigere progetti preliminari e definitivi per completare il tracciato fondamentale? So che ci sono ben due progetti per la stazione di piazza Venezia ma non è dato conoscerli. Sarei grato a chi li rendesse pubblici o a chi ci dicesse chiaramente lo stato delle cose, le difficoltà, i tempi.
    Invece tutto tace mentre si parla dell’interramento della testa delle talpe tra il Colosseo e i Fori Imperiali.
    Già nella sua relazione dell’ANAC (delibera 51/2015) Raffaele Cantone scriveva nei punti finali dell’oggetto della delibera:
    1. di ritenere l’operato della Stazione appaltante non coerente con i principi di trasparenza e di efficienza per aver messo a gara un progetto di tale rilevanza in carenza di adeguate indagini preventive, per una parte molto estesa del tracciato, senza tener in debito conto i pareri espressi dalla Soprintendenza archeologica;
    2. di rilevare come siano chiaramente rimesse al Contraente generale (Consorzio Metro C) le attività di progettazione delle indagini archeologiche e la loro esecuzione, anche di fatto contestuali all’esecuzione delle opere (stazioni, pozzi); pertanto, il ritrovamento di reperti archeologici nelle attività di indagine/esecuzione non può qualificarsi come evento di forza maggiore, ma costituisce circostanza insita nelle attività rimesse al Contraente generale;
    3. di richiamare i soggetti coinvolti ad assumere ponderate decisioni circa il prosieguo dell’opera, atteso che, per la tratta T2 allo stato di fatto sono ancora concretamente da valutare tempi e costi di esecuzione nonché la stessa possibilità di realizzazione.
    Questo era scritto nella delibera ANAC del 2015.
    Riporto di seguito una nota tratta dal sito di Metro C News del 3 gennaio 2019 (sul quale mi sono sempre documentato) sulla Stazione Venezia:
    “Nel 2009 Metro C consegna a Roma Metropolitane il Progetto Definitivo della Tratta T3 e nel 2010 il CIPE approva il finanziamento per la realizzazione della tratta. Nel 2011 Metro C consegna il Progetto Esecutivo che viene infine approvato nel febbraio del 2013. A Marzo del 2013 aprono i primi cantieri della Tratta T3. Ad ottobre dello stesso anno Roma Metropolitane ha richiesto lo sviluppo di un Progetto Definitivo della sola stazione di Venezia come stazione terminale della Linea C. Il Progetto Definitivo sviluppato da Metro C è stato consegnato nell’aprile 2014. Sempre nel 2014, nel mese di novembre, Roma Metropolitane ha richiesto a Metro C di predisporre un nuovo Progetto Definitivo della stazione Venezia che tenesse conto della configurazione della stazione come stazione passante nell’ambito della tratta funzionale Ottaviano – Colosseo/Fori Imperiali, e quindi non più come stazione terminale. Tale richiesta era funzionale alla volontà di proseguire la Linea C oltre Piazza Venezia, mediante la realizzazione della Tratta T2. Questo nuovo progetto è stato consegnato a Roma Metropolitane nel dicembre 2015”.
    Ora, siccome in questi ultimi anni dal Campidoglio se ne sono sentite tante, vorrei sapere se c’è o no la volontà di proseguire fino a Clodio. Se sì, come sono stati risolti gli ostacoli delle stazioni a cominciare da quella di piazza Venezia? Che fine ha fatto questo progetto consegnato a Roma Metropolitane nel 2015? Non sono domande di poco conto. Insomma, se ci sono difficoltà insormontabili non bisogna mettere la testa sotto la sabbia. Una politica responsabile deve prendere delle decisioni e queste decisioni ancora non ci sono perché ognuno racconta la sua storia anziché affrontare tecnicamente e seriamente la questione ed i mille problemi che sono tutt’altro che ordinari.
    Infine, poche parole sui costi e sui tempi.
    La citata relazione ANAC di Raffaele Cantone riporta delle tabelle dei costi riferiti alle varie tratte del Tracciato fondamentale T7-T2 dal Deposito Graniti, Pantano fino a Clodio-Mazzini. Sono costi registrati attraverso le varie delibere che si sono succedute nel tempo. In queste tabelle si dà evidenza dell’evoluzione nel tempo dell’importo contrattuale riconosciuto al Contraente generale (Consorzio Metro C) Tab.2 pag.11, costituito dalla somma di lavori e forniture e degli oneri a carico dello stesso (indagini, progettazione, espropri, opere integrative e compensative) e del costo complessivo dell’investimento del “Tracciato fondamentale” Tab.3 pag.12.
    Si va da un totale di 2.899.764.466 di importi contrattuali a 3.739.863.806 di costi d’investimento.
    Nella tabella 4 di pag. 12 relativa al contratto stipulato in data 12.10.2006 si prevedeva la consegna all’esercente dell’ultima tratta T2 (fino a Clodio) per il 21.06.2015.
    Nella relazione del SILOS (Sistema informativo Legge Opere strategiche) Camera dei Deputati – Sistemi Urbani Roma Linea C della metropolitana di Roma, Quadro Finanziario al 2014, si stima l’ultimazione dei lavori del tracciato fondamentale (fino a Clodio) nel 2020.
    Oggi si parla di aprire le stazioni Ipponio e Fori-Colosseo nel 2022.
    Per finire confermo che durante questi anni sono saltati dei pezzi nel percorso della metro C (confronta percorso iniziale con diramazioni importanti e con il nodo intermodale Pigneto) e sono state abolite molte opere compensative come la sistemazione museale nella stazione Fori-Colosseo.
    Questa è la realtà. Come già detto, dobbiamo andare avanti e concludere al meglio nell’interesse di Roma, dei romani e dei turisti. Basta essere chiari e trasparenti e, soprattutto, civili nelle discussioni.

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