“Annunceremo a breve una grande pedonalizzazione”. Questa la dichiarazione di qualche giorno fa del capogruppo M5S in Assemblea Capitolina, Paolo Ferrara.
A parte la curiosità che un provvedimento del genere sia annunciato dal capogruppo invece che da chi nell’ambito del movimento ha dimostrato (in più occasioni ed a ragione) di essere il punto di riferimento per tutto ciò che riguarda la mobilità, ossia Enrico Stefano.
Il punto è però che ancora una volta chi ha vinto le elezioni inneggiando a trasparenza e partecipazione, se ne frega del coinvolgimento dei cittadini nelle scelte che li riguardano e si appresta a calare dall’alto un progetto che, a naso, ricorda quello sbandierato da una delle fazioni della battaglia su via-Urbana-pedonale-sì via-Urbana-pedonale-no. Al tempo vinse il fronte rappresentato dalla gran parte dei residenti e contrario alla pedonalizzazione completa della strada; ebbene si direbbe che ora la fazione al tempo soccombente abbia trovato una buona sponda nella nuova amministrazione (con la nomina di Paolo Bellino a delegato per la ciclabilità a dimostrare più di qualcosa, essendo stato il Bellino uno dei più accesi sostenitori della pedonalizzazione di via Urbana al tempo) e si sia ripresa la rivincita.
Peccato che le scelte urbanistiche non si facciano privilegiando questo o quello schieramento, ma studiando le caratteristiche ed esigenze dei luoghi e, dopo aver sentito il merito delle diverse ipotesi, decidendo il meglio per tutte le categorie coinvolte nella questione.
In questo progetto per via Urbana, che poi sembra doversi allargare ad altre strade di Monti (con Paolo Ferrara che è arrivato a parlare di un’intera zona “car free” nel rione Monti), non pare esserci stato alcuno studio della mobilità e degli impatti che una chiusura della strada potranno causare al resto del rione.
Inoltre il centro storico pullula di aree teoricamente pedonali che però sono quotidianamente violate da decine di veicoli in transito e sosta, con le norme vigenti e l’azione dei vigili ad aver abbondantemente dimostrato di essere del tutto inefficaci a reprimere gli abusi. Qualche esempio emblematico:
E a proposito di studiare, evidentemente i promotori della sedicente pedonalizzazione a Monti, non devono sapere molto del Piano Generale del Traffico Urbano, normativa vigente nel Comune di Roma, che per le utenze deboli come ciclisti e pedoni prevede espressamente le Isole Ambientali. Sono queste aree dove il traffico veicolare viene drasticamente ridotto, riservandolo essenzialmente a residenti dell’area ed operatori commerciali e dove, tramite modifiche al transito ed alla sosta ed opere di arredo urbano, vengono privilegiate la mobilità ciclistica e pedonale. Di seguito un istruttivo post di Paolo Gelsomini che illustra le Isole Ambientali e la necessità di tener presente la complessità della mobilità cittadina, complessità che inevitabilmente si ritorce contro chi pensa sia sufficiente mettere qualche cartello stradale per migliorare le cose.
A MONTI COME ALTROVE NON STRADE PEDONALIZZATE MA ISOLE AMBIENTALI
Francamente non capiamo perché si continui a parlare di STRADE PEDONALIZZATE a Monti come altrove e non si progetti il centro storico come un insieme concertato di ISOLE AMBIENTALI.
L’attuale amministrazione capitolina continua a trattare con leggerezza i complessi problemi della mobilità. E’ stato affermato che a Monti si pedonalizzerà prima via Urbana, poi a seguire via Leonina, via Madonna dei Monti e via Panisperna. E’ stato affermato senza cognizione di causa che si vuole fare di Monti il primo rione “car free”.
Peccato che le cose siano un po’ più complesse. Occorrerebbe solo studiare di più ed andare a vedere come hanno risolto questi problemi in Paesi come la Germania, l’Inghilterra, la Danimarca e molti altri ancora dove la progettazione della mobilità dolce è una questione seria.
Anche il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) di Roma Capitale prevede l’istituzione di ISOLE AMBIENTALI a partire dal centro storico e con la progressiva estensione negli altri quartieri della città.
Le ISOLE AMBIENTALI, la cui realizzazione in Italia è resa possibile dalla modifica del Codice della Strada, sono aree concepite e realizzate a misura delle utenze deboli (ciclisti e pedoni), nelle quali verranno adottate particolari politiche: limiti di velocità, divieti, sensi unici, regolamentazione della sosta, miglioramento dei trasporti pubblici e opere di arredo, differenziazione dei livelli e delle pavimentazioni, arredi, illuminazioni efficaci. Esse rientrano tra gli obiettivi di riqualificazione urbana dei quartieri e la loro realizzazione si attua attraverso interventi che interessano l’intera rete stradale di quartiere
Le maglie della “rete principale urbana” racchiudono nel loro interno zone denominate “ISOLE AMBIENTALI”, composte esclusivamente da strade locali; in queste zone gli interventi sono finalizzati al recupero della vivibilità degli spazi urbani.
Si prevede per le ISOLE AMBIENTALI la loro organizzazione in “Zone 30” (ossia con limitazione delle velocità veicolari a 30 km/h) e con sensi unici di tipo contrapposto (atti a deviare i movimenti di transito diametrale delle isole medesime sulla viabilità principale perimetrale).
All’interno di ciascuna maglia della rete principale si assegna, agli ambiti costituiti esclusivamente da strade locali, la denominazione di “ISOLE AMBIENTALI” quando si intenda riqualificare e valorizzare il soddisfacimento delle esigenze del traffico pedonale e della sosta veicolare a prevalente vantaggio dei residenti e degli operatori in zona: esse sono infatti caratterizzate dalla la precedenza generalizzata per i pedoni rispetto a veicoli e da un limite di velocità per i veicoli pari a 30 km/h.
Gli interventi per una riqualificazione urbana della rete locale devono essere quindi indirizzati a moderare la preminenza dell’automobile, a “tranquillizzare” il traffico e alla pacifica convivenza di autoveicoli, biciclette e pedoni. È necessario recuperare lo spazio strada e ridistribuirlo più equamente fra tutti i suoi utilizzatori, che hanno pari diritti.
Nelle isole ambientali, come indicato dalle direttive, deve essere impedito l’effetto bypass al traffico veicolare e deve essere organizzato un sistema circolatorio secondo il quale i veicoli escono in prossimità a dove sono entrati. L’effetto by-pass deve essere consentito alle biciclette.
Come si vede non basta mettere un cartello stradale e riversare il traffico da qualche altra parte, ma si tratta di progettare delle vere e proprie unità urbanistiche all’interno di un sistema complesso e gerarchizzato della mobilità cittadina.
La speranza è che Paolo Ferrara a parte, il boccino lo prenda in mano Enrico Stefano e la commissione mobilità da lui presieduta, e si cominci a prendere le cose dal verso giusto, per farle funzionare.
Da notare che l’utilità delle Isole Ambientali viene finalmente riconosciuta anche dal Municipio I, stando alla seguente dichiarazione della presidente Alfonsi:
“Ho appreso di questa pedonalizzazione dalla sindaca durante la riunione dei presidenti: Virginia Raggi ha annunciato una pedonalizzazione in ogni municipio e in centro per via Urbana. Ma la posizione del municipio è chiarissima: favorevoli, però non per una singola strada ma nel contesto di isole ambientali. Abbiamo sempre detto – aggiunge – come deve essere l’isola ambientale di Monti. E soprattutto non si può fare senza aver fatto prima il piano di mobilità all’interno del rione“.
A parte che dichiararsi favorevoli alla pedonalizzazione di via Urbana e contemporaneamente all’isola ambientale a Monti è contraddittorio, ma come si fa a prestare fede a chi continua ad ignorare il fallimento dell’unica Isola Ambientale finora creata, quella del Tridente, essendo anzi co-responsabile di tale fallimento?
