Il filobus Laurentina-Tor Pagnotta non sarà mai come una metro

L’analisi che ha fatto MetroxRoma del nuovo filobus tra Laurentina e Tor Pagnotta è impeccabile tanto che in un primo momento chi scrive aveva pensato di riproporre semplicemente l’articolo di quell’ottimo blog. Ma il fatto che tram e filobus, anche su corsia protetta, non costituiranno mai una vera alternativa alla metropolitana è una convinzione personale che forse non tutti gli amici che scrivono su diarioromano condividono, per cui alla fine abbiamo deciso di approfondire e spiegare meglio la nostra personale visione.

Negli ultimi dieci anni, infatti, a Roma si è affermata l’idea che le metropolitane, costose e impegnative, possano essere sostituite da una rete capillare di tram, molto più agile e economicamente più sostenibile. A cavalcare questa linea di pensiero è stato soprattutto il Movimento 5Stelle che, approfittando delle lungaggini per la realizzazione della Metro C, ha più volte assicurato che quella linea sarebbe stata bloccata a piazza Venezia (in un primo tempo addirittura a San Giovanni) e al suo posto sarebbero stati realizzati tram e filobus.

Sono molti gli esperti di TPL che ritengono scellerata questa convinzione sulla base dei numeri in quanto un tram non avrà mai la stessa capacità di trasporto e velocità di una metro. Il dibattito (scarso per la verità) che si è aperto in seguito ha, di fatto, bloccato ogni scelta, tanto che i grillini di governo si sono contraddetti più volte tra annunci sul prolungamento della linea C fino a Clodio e altri che la bloccano a Venezia.

Chi scrive ritiene che i tram siano un grosso abbaglio e che siano utili come adduzione alla metropolitana e in sinergia con questa ma mai alternativi. Lo dimostra l’esempio di Parigi che ha realizzato diverse linee tramviarie sempre di appoggio alla metro e mai sostitutive. Discorso analogo si può fare con i filobus in corsia protetta, come quello Laurentina-Tor Pagnotta inaugurato lo scorso 8 luglio.

Come spiegano gli amici di MetroXRoma quest’opera fu progettata al posto del prolungamento della linea B fino a Fonte Laurentina, perché ritenuta meno costosa e di simile efficienza. Ora che è finalmente in funzione si dimostra che le cose stanno molto diversamente.

Tempi: si disse che un filobus sarebbe stato realizzato in tempi assai minori rispetto ad una metro e che dunque avrebbe garantito agli abitanti di Tor Pagnotta un collegamento “entro pochi anni”. E invece i lavori iniziarono il 24 settembre del 2009 e sono terminati ben 10 anni dopo. Se si pensa che la tratta della metro B1 Bologna-Conca d’Oro ha impiegato 7 anni, quella Conca d’Oro-Jonio 6 anni e la tratta della Linea C Centocelle-Lodi 8 anni, si capisce che il mito dei tempi è smontato in partenza.

Tanto più che il progetto alternativo che avrebbe portato la metro B fino a Trigoria era stimato della durata di 4 anni.

Soldi: si disse che i costi tra le due opere non erano minimamente paragonabili e che le metro sono sempre fonte di corruzione (!) mentre infrastrutture minori richiamano meno gli appetiti disonesti. Anche questa affermazione fu smontata dalla storia: l’opera è stata l’unica nel settore trasporti oggetto di una importante inchiesta giudiziaria che portò in carcere e poi alla condanna di Riccardo Mancini, braccio destro di Alemanno. Nominato a. d. di Eur SpA chiese una tangente da 600 mila euro sulla fornitura dei filobus e venne condannato in primo grado a 5 anni di reclusione. Mancini morì poco dopo la condanna.

Quanto ai costi, il sistema dei “corridoi della mobilità” nei quartieri sud avrebbe avuto un senso se fosse stato completato nella sua interezza, comprendendo quindi le tratte Tor Pagnotta-Trigoria, Eur Fermi-Tor de Cenci, Eur Fermi-Torrino e Eur Fermi-Tor di Valle. L’investimento delle sole infrastrutture era previsto in 163 milioni che sarebbe poi aumentato di molto in corso di costruzione. Un costo importante per un sistema che porta massimo 150 passeggeri per veicolo contro una metropolitana che ne porta fino a 1.300. Il reale paragone sui costi va fatto dunque sulla capacità di trasporto per ora: un tram o un filobus portano tra i mille e i duemila passeggeri/ora per senso di marcia. Una metropolitana ne porta 24.000!

Efficienza: ecco che il discorso sull’efficacia e l’efficienza di questo sistema si scontra poi con l’effettivo utilizzo che ne faranno i pendolari. Il nuovo filobus impiega 24 minuti per percorrere 5,5 km per senso di marcia e non costituisce una reale alternativa all’auto privata che impiega minor tempo sia per raggiungere il capolinea Laurentina, sia per arrivare direttamente all’Eur. Sebbene il costo sia stato minore in termini assoluti, risulterà maggiore per il rapporto costi/benefici in quanto gli automobilisti che si convinceranno a lasciare in garage la propria vettura saranno pochi rispetto a quello che avrebbero fatto con una metro.

Inoltre c’è da dire che una metro avrebbe intercettato i flussi di pendolari provenienti dal Gra e dal sud Pontino, mentre un filobus non eserciterà mai la stessa capacità attrattiva.

Tutto questo deve far ragionare in maniera serena e priva di pregiudizi sul futuro del trasporto pubblico romano. Se si deciderà per motivi ideologici di escludere la costruzione di future linee di metro, si condannerà Roma a restare ai margini dello sviluppo per sempre.